Dans son communiqué, la FAA précise avoir délivré un certificat de type modifié ainsi qu’un registre de limitation de production mis à jour, ce dernier autorisant formellement Boeing à démarrer la fabrication en série de l’appareil. L’agence explique que cette approbation reflète des années de travail soutenu pour résoudre des problèmes techniques complexes, incluant un examen approfondi portant sur les commandes de vol, les évaluations de sécurité système, les facteurs humains et les systèmes d’alerte de l’équipage.

Des modifications imposées après les crises du MCAS

Avant d’accorder son feu vert, la FAA a exigé plusieurs évolutions de conception sur le MAX 7 : une mise à jour du logiciel de commandes de vol, une refonte du système d’alerte de l’équipage, ainsi qu’un système de dégivrage moteur repensé. Ce dernier point s’est révélé particulièrement difficile à résoudre pour les ingénieurs de Boeing, le système pouvant potentiellement provoquer une surchauffe des entrées d’air moteur susceptible de fragiliser la structure environnante. L’appareil a également nécessité une nouvelle sonde d’angle d’incidence (AOA), un composant dont un dysfonctionnement avait contribué aux deux accidents de 737 MAX 8 survenus en 2018 et 2019, qui avaient fait 346 morts au total et entraîné l’immobilisation au sol de l’ensemble de la flotte MAX pendant au moins vingt mois. Boeing avait par ailleurs reconnu la responsabilité du logiciel anti-décrochage MCAS dans ces deux accidents.

Selon des chiffres communiqués par Boeing mi-juillet, le processus de certification du MAX 7 aura mobilisé 686 heures d’essais réparties sur 441 vols, ainsi que 349 heures d’essais au sol. La FAA précise que ses inspecteurs resteront présents sur les sites de production de Boeing à travers le pays pour surveiller étroitement le processus de fabrication, ainsi que le système de gestion de la sécurité et la culture de sécurité du groupe.

Southwest, client de lancement, attend l’appareil depuis 2019

Southwest Airlines demeure le client de lancement du 737 MAX 7, avec un objectif d’entrée en service désormais fixé au premier trimestre 2027. La compagnie a salué cette certification comme une étape importante vers la modernisation de sa flotte entièrement composée de Boeing 737, avec des cabines rénovées et des appareils plus économes en carburant. Le carnet de commandes du MAX 7 s’élevait à 310 exemplaires au 30 juin, un chiffre nettement inférieur aux 1 678 commandes enregistrées pour le MAX 10 à la même date, ce dernier restant en attente de sa propre certification. A noter que Southwest Airlines représente à lui seul l’écrasante majorité des commandes du MAX7 : la compagnie ayant en effet commandé 269 exemplaires.

D’après le cabinet Cirium, Boeing disposait fin juillet d’environ 28 exemplaires du MAX 7 et 9 du MAX 10 déjà construits et stockés dans l’attente de leur certification respective, un stock estimé à une quarantaine d’appareils au total selon d’autres estimations du secteur. Boeing espère désormais une certification rapide du MAX 10, qui doit sortir principalement de la nouvelle ligne d’assemblage « North Line » inaugurée le 6 juillet à Everett, l’usine historique de Renton n’étant pas assez vaste pour accueillir cette version plus longue de bout en bout. La cadence de production de l’ensemble de la famille MAX atteint actuellement 47 appareils par mois, avec un objectif de 52 par mois visé pour l’année prochaine.

Il reste désormais à Boeing un dernier grand chantier de certification : celui du gros-porteur 777X, dont nous suivons régulièrement la progression des essais, dont les livraisons restent promises pour 2027, avec sept ans de retard sur le calendrier initial.