Les motoristes sont régulièrement pointés du doigt pour la faiblesse de leurs livraisons, un goulet d’étranglement qui limite le nombre d’avions neufs sortant des lignes d’assemblage et allonge la durée d’immobilisation des appareils en maintenance chez les compagnies aériennes. L’exercice est d’autant plus délicat pour les motoristes que leur modèle économique repose sur des ventes de moteurs neufs réalisées à prix coûtant, voire à perte, l’essentiel de leurs marges provenant des activités d’après-vente.

Des livraisons de moteurs Leap en forte hausse

Cette confiance affichée par Safran s’appuie sur une nette progression de ses livraisons de moteurs, longtemps freinées ces dernières années par les difficultés de plusieurs fournisseurs. Le groupe a livré 1 030 moteurs Leap au premier semestre, soit une hausse de 41 % sur un an. Ce moteur, développé et assemblé avec l’américain GE Aerospace au sein de leur coentreprise CFM International, équipe l’intégralité des Boeing 737 MAX et environ deux tiers des Airbus A320neo. Olivier Andriès a indiqué que le groupe alignait désormais quatre trimestres consécutifs à plus de 500 livraisons.

Sur cette dynamique, Safran a revu à la hausse sa prévision de croissance des livraisons de Leap pour 2026, désormais comprise entre 16 et 19 %, contre 15 % annoncés initialement. Une nouvelle bienvenue pour Airbus et Boeing, engagés tous deux dans une montée en cadence de leurs monocouloirs : l’avionneur européen vise 75 A320neo livrés par mois d’ici fin 2027, contre une moyenne de 50 appareils par mois en 2025, tandis que son concurrent américain cible 52 737 MAX livrés par mois d’ici la fin de l’année, contre 47 actuellement, avec une cadence de 63 appareils en ligne de mire à plus court terme.

L’après-vente, moteur principal de la rentabilité du groupe

Le principal motif de satisfaction pour Safran reste toutefois ses activités d’après-vente, qui constituent le cœur de sa rentabilité. Les ventes de pièces de rechange pour moteurs civils ont progressé de 28 % en valeur, et le chiffre d’affaires des services associés a bondi de plus de 40 %, portant la marge opérationnelle de la division propulsion à 24,5 %. Cette dynamique s’explique en grande partie par le CFM56, prédécesseur du Leap entré en service dans les années 1980 et produit jusqu’à la fin des années 2010, dont la maintenance continue de générer une activité soutenue. Le Leap lui-même, entré en service en 2016, contribue de plus en plus à cette croissance, avec la multiplication des passages en atelier et des contrats à l’heure de vol, ce qui pousse Safran à investir dans de nouvelles capacités de maintenance, comme récemment à Querétaro, au Mexique.

Cette embellie du marché de l’après-vente tient largement au vieillissement de la flotte mondiale d’avions, porté par une demande plus élevée que l’offre : l’âge moyen des appareils en service est passé de 13 ans en 2018 à 15,1 ans en 2025, selon le cabinet AlixPartners. Sur l’ensemble du semestre, Safran affiche un chiffre d’affaires en hausse de 20 % à 17,6 milliards d’euros, pour un résultat opérationnel de 3,2 milliards d’euros, en progression de 29 %, soit une rentabilité qualifiée de record par Olivier Andriès, à 18,4 %.

Des perspectives 2026 revues à la hausse

Au vu de ces résultats, Safran a relevé l’ensemble de ses objectifs pour 2026 : la croissance du chiffre d’affaires est désormais attendue autour de 15 %, contre une fourchette de 12 à 15 % auparavant, et le résultat opérationnel devrait se situer entre 6,4 et 6,5 milliards d’euros, contre 6,1 à 6,2 milliards d’euros précédemment anticipés. Les activités de pièces de rechange et de services devraient croître de 25 %, bien au-delà des attentes initiales du groupe.

Un modèle économique en question

Ces performances, sensiblement supérieures à celles des avionneurs, ravivent le débat sur l’équilibre du modèle économique entre motoristes et constructeurs. À Farnborough, Lars Wagner, à la tête de la division commerciale d’Airbus, avait ainsi évoqué, selon des propos rapportés par Reuters, une occasion possible de rééquilibrer ce modèle à l’occasion du développement des futurs monocouloirs. Olivier Andriès a répondu en rappelant que l’investissement dans un nouveau moteur imposait une patience de longue haleine aux motoristes, les livraisons se faisant à perte pendant plusieurs années avant que les profits ne soient réalisés lors des visites en atelier, et qu’une telle discussion sur le modèle économique devait selon lui être envisagée de façon globale.

Le dirigeant a par ailleurs livré quelques précisions sur l’avancement du démonstrateur Rise, le moteur à soufflante ouverte dévoilé en 2021 et destiné à équiper la prochaine génération de monocouloirs. Safran indique avoir mené environ 500 campagnes d’essais et plus de 5 000 cycles d’endurance, mobilisant plus de 2 000 ingénieurs de CFM des deux côtés de l’Atlantique. Alors qu’Airbus et Boeing n’ont pas encore arrêté leur choix d’architecture moteur, un point que nous détaillions à propos des essais en vol du moteur sur A380, le motoriste affirme s’être préparé à l’ensemble des scénarios possibles.