Le 12 janvier 2011, IndiGo signe un protocole d’accord pour l’achat de 150 A320neo. AirAsia suit avec 200 exemplaires commandés en juin 2011. Lors du salon de Bourget 2011, Airbus cumule déjà plus de 1 000 commandes pour son A320neo. Le 20 juillet, la compagnie American Airlines signe une commande géante de 260 exemplaires de la famille A320, dont 130 neo avec 365 appareils en option. Ce contrat a été un séisme : la compagnie américaine n’avait jusqu’alors commandé que 35 A300 près de 20 ans plus tôt. Airbus s’installait ainsi chez l’une des dernières citadelle de Boeing.

Avant les premières livraisons, le programme comptera alors 4 400 commandes. Le succès est phénoménal.

Comme pour la génération précédente, la famille A320neo se décline en plusieurs versions de longueur variable. À l’exception de l’A318, qui n’a pas été jugé suffisamment porteur commercialement pour justifier une version neo (il s’était en effet vendu à seulement 80 exemplaires), toutes les variantes ont été remotorisées.

A319neo

Le plus court de la famille, avec environ 120 à 150 sièges selon la configuration. L’A319neo a connu un succès commercial très limité par rapport à ses grandes sœurs : les compagnies lui préfèrent souvent l’A320neo pour les routes moyennement denses, ou se tournent vers d’autres solutions pour les lignes plus légères. Son carnet de commandes reste modeste comparé à l’A320neo et à l’A321neo, et il est aujourd’hui l’avion le moins vendu de la famille. A noter qu’il est désormais en concurrence directe avec le A220, qui propose seulement quelques sièges en moins pour un rayon d’action quasi équivalent, mais qui est un avion entièrement nouveau.

A320neo

La version centrale, celle qui donne son nom à toute la famille. En configuration standard, il accueille entre 150 et 180 passagers. C’est l’avion de référence du marché moyen-courrier mondial, plébiscité par des compagnies très différentes : les low-cost européennes comme easyJet ou Vueling, les compagnies réseau comme Air France ou Lufthansa, ou encore les grands opérateurs d’Asie du Sud-Est. La réduction de consommation de 15 à 20 % par rapport au CEO a été confirmée en service, ce qui en fait l’un des appareils les plus économiques à exploiter dans sa catégorie.

A321neo : l’avion qui a tout changé

L’A321neo est la révélation de la famille. Version allongée, il accueille jusqu’à 244 passagers selon la configuration choisie et dispose d’un rayon d’action de 6 480 kilomètres dans sa version standard. Il est devenu le modèle le plus commandé de toute la famille A320, dépassant même le A320neo lui-même. En 2023, il devenait le modèle le plus vendu de toute l’histoire d’Airbus, avec plus de 5 000 commandes cumulées.

Ce succès s’explique par sa polyvalence. L’A321neo peut remplacer d’anciens 757, assurer des liaisons transcontinentales denses en Europe, couvrir des routes moyen-courrier à forte demande en Asie, ou servir de base aux versions LR et XLR. C’est une plateforme sur laquelle Airbus a su capitaliser de façon spectaculaire, en l’étirant progressivement vers des marchés qui lui étaient jusqu’alors fermés.

La nouvelle ligne d’assemblage inaugurée en juillet 2023 dans le hall Jean-Luc Lagardère à Toulouse, l’ancien berceau de l’A380, lui est entièrement dédiée. Une deuxième chaîne dans ce même hall est prévue pour porter la capacité à une vingtaine d’A321 par mois d’ici 2027.

A321LR : quand un mono-couloir franchit l’Atlantique

Le 2 octobre 2018, l’A321LR obtient sa certification. LR signifie Long Range. C’est une version en apparence identique de l’A321neo (même capacité, même dimensions), mais avec trois réservoirs de carburant supplémentaires dans la soute, ce qui change beaucoup de choses.

Avec son rayon d’action de 7 400 kilomètres, l’A321LR est en effet capable de relier Paris à New York, Lisbonne à Boston, ou Dublin à Chicago. Ce sont des routes transatlantiques jusqu’ici exclusivement assurées par des appareils à fuselage large, des bimoteurs gros-porteurs comme le 767, le 787 ou l’A330. Or, un A321LR coûte nettement moins cher à l’achat, consomme moins de carburant, et peut être exploité avec un équipage de deux pilotes sans formation spécifique pour les compagnies qui opèrent déjà la famille A320.

Le 13 février 2018, avant même sa certification, Airbus fait décoller un A321LR du Bourget pour rejoindre New York en vol d’essai. C’est la première traversée transatlantique d’un mono-couloir capable de transporter plus de 200 passagers. JetBlue est la première compagnie à avoir vraiment exploité cette capacité : à partir de 2021, elle ouvre des liaisons entre New York et Londres avec l’A321LR, proposant sa cabine Mint premium sur une traversée de l’Atlantique à bord d’un mono-couloir, une idée qui aurait paru absurde dix ans plus tôt.

L’A321LR comble un vide que le retrait du Boeing 757 de la production en 2004 avait laissé ouvert. Aucun avion de cette taille n’était capable d’assurer des liaisons transatlantiques de façon économiquement viable. Avec l’A321LR, Airbus redéfinit les possibilités du mono-couloir long-courrier.

A321XLR : la révolution en vol

L’A321XLR, annoncé au Salon du Bourget en juin 2019, pousse la logique encore plus loin. XLR signifie Extra Long Range. L’avion est toujours basé sur l’A321, mais le rayon d’action est porté à 8 700 kilomètres ! Il peut ainsi relier des paires de villes transatlantiques que l’A321LR ne peut pas atteindre.

La différence technique principale entre le LR et le XLR tient à un réservoir central arrière de conception entièrement nouvelle, baptisé RCT (Rear Central Tank). Contrairement aux réservoirs supplémentaires de l’A321LR, qui sont des cuves amovibles ajoutées dans la soute, le RCT du XLR est moulé directement dans la structure du fuselage. Il occupe l’espace arrière, sous le plancher cabine, et contribue à augmenter la capacité en carburant de façon structurelle. Cette conception innovante est à la fois ce qui donne au XLR son avantage en portée et ce qui a rendu sa certification si complexe.

L’EASA et la FAA ont soumis ce réservoir à un niveau de contrôle exceptionnellement strict. Sa position dans le fuselage arrière l’expose à un risque théorique d’étincelles en cas de contact de la queue de l’avion avec la piste au décollage, un phénomène rare mais connu en aviation sous le nom de tailstrike. Prouver l’absence de risque d’incendie dans ce scénario a mobilisé des centaines de tests et prolongé la certification de plusieurs mois.

La certification de type par l’EASA est délivrée le 19 juillet 2024, avec les moteurs CFM LEAP-1A. Le 30 octobre 2024, Iberia reçoit le premier A321XLR jamais livré, à Hambourg. La compagnie espagnole inaugure ses premières liaisons transatlantiques vers Boston en novembre 2024, puis vers Washington Dulles dès janvier 2025.

Ce qui rend l’A321XLR véritablement révolutionnaire, c’est la combinaison de sa portée et de son économie d’exploitation. L’avion est conçu pour effectuer des missions jusqu’ici réservées aux gros porteurs, permettant à des compagnies d’atteindre des destinations transatlantiques sans devoir remplir un avion plus grand. Iberia peut désormais ouvrir Madrid-Boston sans l’A330 ni le 787 : elle le fait avec un avion qui consomme moins, qui nécessite des équipages moins spécialisés, et qui peut être déployé sur des routes de plus faible densité sans risque commercial majeur.

Le carnet de commandes de l’A321XLR dépasse déjà 550 appareils auprès d’une cinquantaine de clients, parmi lesquels American Airlines, United Airlines, Qantas, Aer Lingus, Air Canada, IndiGo ou Wizz Air. La certification de la version motorisée par le PW1100G de Pratt & Whitney a été obtenue en février 2025, et Wizz Air a reçu le premier exemplaire PW en mai 2025.

Face à l’A321XLR, Boeing ne dispose d’aucune réponse directe. Le 737 MAX 10, la plus longue version du 737, n’a ni la portée ni la capacité pour rivaliser sur les mêmes routes. La question d’un véritable successeur au 737, capable d’adresser ce segment, reste entière chez Boeing.