Production arrêtée
Airbus A320ceo
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Lancement officiel :2 mars 1984
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Premier vol :22 février 1987
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Mise en service :18 avril 1988
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Fin de production du ceo :2021
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Lancement par :
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1er client :ILFC (457)
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2ème client :NAS AVIATION SERVICES (355)
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3ème client :Easyjet (321)
1. Le contexte : Airbus face au duopole américain
Au début des années 1980, Airbus a prouvé qu’il pouvait concevoir d’excellents avions. L’A300, entré en service en 1974, et l’A310 ont démontré la compétence industrielle du consortium européen sur le segment des gros-porteurs. Mais ces appareils ne répondent qu’à une fraction du marché mondial. Les routes denses à courte et moyenne distance, les navettes entre grandes villes, les liaisons régionales à fort trafic : tout cela appartient aux mono couloirs, et les mono couloirs appartiennent aux Américains.
Boeing domine avec son 737, entré en service en 1968 et décliné en plusieurs versions au fil des décennies. McDonnell Douglas tient le segment supérieur avec le MD-80. Les compagnies aériennes sont fidèles à ces appareils : elles ont formé leurs pilotes dessus, leurs mécaniciens les connaissent, leurs procédures d’exploitation sont rodées. Entrer sur ce marché signifie convaincre des compagnies de prendre un risque industriel, financier et opérationnel sur un avion d’un constructeur qui n’a aucun historique sur ce format.
Airbus fait alors le choix de ne pas proposer un avion meilleur à la marge, mais un avion fondamentalement différent. Si l’A320 ne se distinguait du 737 que par quelques points de pourcentage de consommation de carburant, il n’aurait aucune chance. Pour justifier le changement de flotte, il faut une avance technologique visible, mesurable et incontestable.
2. Le lancement : une décision à haut risque
Le programme est officiellement lancé le 2 mars 1984, avec 96 commandes fermes au carnet, dont un engagement important d’Air France. British Caledonian avait déjà passé les premières commandes fermes en octobre 1983. Pour financer le développement, Airbus fait appel pour la première fois aux marchés obligataires, levant 480 millions de dollars, complétés par 180 millions empruntés à la Banque européenne d’investissement.
L’ambition technologique du programme est connue dès son lancement : commandes de vol électriques, cockpit entièrement numérique, fuselage plus large, motorisation de nouvelle génération. Chacun de ces choix est une prise de risque. Les commandes de vol électriques n’ont jamais été utilisées sur un avion commercial de grande série. Les calculateurs embarqués sont une technologie nouvelle dont la fiabilité reste à prouver en service intensif. Le programme est un pari à plusieurs milliards d’euros, dont l’échec commercial aurait pu menacer l’existence même d’Airbus.
3. Les commandes de vol électriques : une rupture technologique
La décision la plus structurante du programme A320 est l’introduction des commandes de vol électriques, ou fly-by-wire, sur un avion de ligne civil de grande série. Jusqu’alors, cette technologie est exclusivement réservée aux avions de chasse et au Concorde. Sur un Boeing 737 de l’époque, les actions du pilote sur les commandes sont transmises aux gouvernes par un réseau de câbles, de poulies et de circuits hydrauliques. Ce lien mécanique est lourd, complexe à entretenir et consommateur d’espace.
Sur l’A320, ce lien physique disparaît. Les actions des pilotes sont converties en signaux électriques, analysés par plusieurs calculateurs redondants, puis transmises aux actionneurs des gouvernes. Les calculateurs peuvent ainsi modifier, corriger ou refuser certaines commandes, en fonction des paramètres de vol en temps réel.
Les conséquences sont multiples. La masse de l’appareil est réduite par la suppression des liaisons mécaniques, ce qui améliore directement la consommation de carburant. La maintenance est simplifiée. Et surtout, les calculateurs introduisent ce qu’Airbus appelle la protection d’enveloppe de vol : l’avion ne peut ni décrocher, ni dépasser son angle d’inclinaison maximum, ni subir un facteur de charge destructeur pour la structure. En pratique, certaines manœuvres dangereuses deviennent impossibles à exécuter. L’ordinateur agit comme un limiteur permanent sur les commandes du pilote.
Cette philosophie de conception a été contestée dès l’origine. Une partie des pilotes professionnels et plusieurs syndicats de navigants ont critiqué l’idée de limiter l’autorité du pilote sur son avion, arguant que certaines situations d’urgence extrêmes pourraient nécessiter de sortir des enveloppes de vol normales. Airbus a maintenu sa position : la quasi-totalité des accidents évitables provient de sorties de l’enveloppe normale, et le système protège davantage qu’il ne contraint.
Le cockpit de l’A320
4. Le sidestick et le cockpit de verre
La suppression du lien mécanique entre les commandes et les gouvernes libère le cockpit d’une contrainte de conception fondamentale. Sans câbles à connecter, le volant conventionnel central peut être remplacé par un mini-manche latéral, appelé sidestick, positionné sur l’accoudoir de chaque pilote.
Ce choix ergonomique donne au poste de pilotage une configuration radicalement différente de celle des appareils contemporains. L’espace entre les deux pilotes est libéré, la visibilité sur les écrans est améliorée, et la fatigue lors des longs vols est réduite. La console centrale accueille uniquement les systèmes de gestion des moteurs et les commandes secondaires, dans un arrangement beaucoup plus épuré.
Le cockpit est également entièrement numérique. Les cadrans et aiguilles conventionnels disparaissent au profit de six grands écrans EFIS (Electronic Flight Instrument System) qui centralisent toutes les informations de vol. Les paramètres moteur, la navigation, les alertes systèmes : tout est affiché et mis à jour en temps réel. Cette réduction du nombre d’instruments et d’affichages mécaniques contribue à alléger encore l’avion et à réduire les coûts de maintenance.
5. La communalité : l’arme commerciale d’Airbus
Au-delà de la sécurité et du confort de pilotage, les commandes de vol électriques ont permis à Airbus de concevoir un avantage commercial que Boeing ne pouvait pas répliquer : la communalité totale de la famille A320.
Parce que c’est l’ordinateur qui gère le comportement en vol, les ingénieurs peuvent programmer les lois de commande pour qu’un avion plus court, plus long ou plus lourd réponde exactement de la même façon aux sollicitations du pilote. Un A318 de 107 places et un A321 de 220 places se pilotent avec les mêmes gestes, les mêmes procédures, les mêmes réflexes.
La conséquence pour les compagnies aériennes est directe : la qualification d’un pilote sur un appareil de la famille est valable pour l’ensemble de la gamme. La même qualification de type couvre le passage de l’A318 à l’A321, avec seulement une formation différentielle limitée. Pour une compagnie qui opère plusieurs versions, cela représente une économie considérable en formation et une flexibilité opérationnelle majeure dans la gestion quotidienne des équipages.
Ce concept a été étendu au-delà de la famille A320. Les A330 et A340, qui partagent la même philosophie de commandes de vol, bénéficient d’une qualification croisée avec l’A320. Un pilote A320 peut passer à l’A330 en quelques jours de formation. Cette communalité élargie lie les compagnies à l’écosystème Airbus d’une façon que Boeing, avec ses systèmes mécaniques hérités de décennies de 737, ne peut pas reproduire.
Classe économie sur l’A320 ceo
6. Le fuselage : vingt centimètres qui changent tout
Dès la table à dessin, Airbus fait un choix qui peut paraître mineur mais dont les conséquences pratiques sont significatives : le fuselage de l’A320 est plus large de 20 centimètres que celui du Boeing 737. Le diamètre interne de l’A320 est de 3,95 mètres, contre 3,76 mètres pour le 737 NG.
Pour les passagers, cette différence se traduit par des sièges légèrement plus larges : jusqu’à 18 pouces en configuration 3-3, contre 17 pouces sur le 737, et un couloir central un peu plus dégagé qui accélère l’embarquement et le débarquement.
En soute, l’avantage est encore plus marqué. Le pont inférieur de l’A320 est suffisamment haut pour accepter des conteneurs standard LD3-45, ce qui permet un chargement mécanisé des bagages et du fret. Sur le 737, le chargement se fait manuellement, en vrac. Pour les compagnies qui transfèrent des bagages entre vols dans les grandes plateformes de correspondance, la différence opérationnelle est substantielle : les temps au sol sont réduits, les erreurs de bagages diminuées, et les revenus fret sont facilités par la compatibilité avec les conteneurs standard utilisés sur les gros-porteurs.
7. La motorisation : deux motoristes, une pression constante
L’A320 est conçu dès l’origine pour accueillir deux motorisations distinctes, au choix du client. Cette décision n’est pas seulement commerciale : elle crée une pression concurrentielle permanente entre les deux motoristes, les forçant à progresser continuellement pour remporter les contrats.
Le CFM56-5, produit par CFM International, le consortium entre Safran et General Electric, est la motorisation dominante de la famille. Il est directement dérivé du CFM56-3 qui équipe déjà les 737 Classic, ce qui lui confère une base d’expérience en service considérable. Sa fiabilité et sa facilité de maintenance en font le choix de la grande majorité des opérateurs.
L’IAE V2500, produit par le consortium International Aero Engines regroupant Pratt & Whitney, Rolls-Royce, MTU et Japanese Aero Engines, représente une alternative sérieuse. Son architecture légèrement différente lui confère de meilleures performances de consommation sur les étapes longues, ce qui en fait le choix préféré de certaines compagnies opérant des A321 sur des routes transcontinentales.
L’A318, seul membre de la famille à ne pas proposer le V2500, est équipé du CFM56-5B ou du PW6000 de Pratt & Whitney, une motorisation spécifique développée pour cette version courte.
8. Premier vol, certification, entrée en service
Le premier A320 sort d’usine à Toulouse le 14 février 1987, lors d’une cérémonie présidée par le Premier ministre Jacques Chirac et en présence du Prince et de la Princesse de Galles. Huit jours plus tard, le 22 février 1987, il effectue son premier vol, d’une durée de trois heures et vingt-trois minutes. La campagne d’essais porte sur 1 200 heures de vol réparties sur 530 vols.
La certification des Joint Aviation Authorities européennes est délivrée le 26 février 1988. Le premier appareil est livré à Air France le 28 mars 1988. Le premier vol commercial a lieu le 18 avril 1988, sur la liaison Paris-Düsseldorf-Berlin. À ce moment, le carnet de commandes dépasse déjà 400 appareils.
9. L’accident de Habsheim : une polémique durable
Le 26 juin 1988, deux mois seulement après l’entrée en service commercial, un A320 d’Air Charter affrété par Air France s’écrase lors d’un vol de présentation au meeting aérien de Mulhouse-Habsheim. L’appareil, qui transportait 136 personnes dont de nombreux passagers en baptême de l’air, effectuait un passage à basse altitude et faible vitesse au-dessus de la piste. Il a accroché la cime des arbres en bordure de l’aérodrome et s’est écrasé dans la forêt. Trois personnes ont perdu la vie et une centaine ont été blessées.
L’enquête officielle, publiée au Journal Officiel en avril 1990, conclut à quatre causes principales : une hauteur de survol trop basse, une vitesse insuffisante, les moteurs au ralenti, et une remise des gaz trop tardive de la part de l’équipage. Le commandant de bord et son copilote sont reconnus responsables et condamnés par les tribunaux.
L’accident ouvre cependant une controverse qui durera des années. Le commandant de bord, Michel Asseline, a contesté les conclusions officielles, soutenant que les lois de commandes du fly-by-wire ont empêché une remise de gaz correcte dans les conditions particulières de ce vol. Des irrégularités dans la conservation des boîtes noires, remises à la police dix jours après l’accident et présentant un blanc de huit secondes au moment de l’impact, ont nourri les soupçons de manipulation. Les arbres de la forêt environnante ont par ailleurs été coupés rapidement après l’accident.
Ces éléments n’ont jamais abouti à une remise en cause judiciaire des conclusions officielles. Les plaintes pour faux ont donné lieu à des non-lieux. Mais la polémique sur la fiabilité des données des boîtes noires et sur l’interaction entre les lois de commandes et le comportement de l’équipage n’a jamais été entièrement close. Pour Airbus, l’accident de Habsheim reste un épisode sensible de l’histoire du programme.
10. La percée américaine : Northwest Airlines et John Leahy
Jusqu’à la fin des années 1980, le marché américain reste très largement fermé à Airbus. Les grandes compagnies américaines regardent le constructeur européen avec scepticisme. Le basculement intervient en octobre 1986 : Northwest Airlines annonce une commande de 10 A320 fermes et 90 en option, pour remplacer ses Boeing 727 vieillissants. C’est la première commande significative d’une grande compagnie américaine.
La conquête du marché américain doit beaucoup à John Leahy, commercial d’Airbus aux États-Unis à l’époque, qui deviendra directeur commercial du constructeur en 1994 et restera l’un des vendeurs d’avions les plus redoutables du secteur pendant deux décennies. Sa méthode : comprendre précisément les besoins économiques de chaque compagnie, proposer des offres adaptées incluant parfois des garanties de rachat et des conditions de financement avantageuses, et ne jamais lâcher un dossier.
D’autres commandes américaines suivent dans les années 1990. United Airlines, puis progressivement la plupart des grandes compagnies américaines intègrent des A320 dans leurs flottes. Le marché américain, longtemps vu comme une chasse gardée de Boeing, s’ouvre progressivement à la concurrence européenne.
Un A318 d’Air France. C’est la version la moins bien vendue de la famille A320 avec seuiement 80 exemplaires produits.
11. Les variantes : une famille pour couvrir tout le marché
A321 : le grand frère
L’A321 est lancé en novembre 1989, moins de deux ans après l’entrée en service de l’A320. La décision est prise dès lors que Lufthansa et Alitalia, déjà clientes de l’A320, expriment le besoin d’un appareil plus capacitaire sur leurs routes denses. Le fuselage est allongé de 6,93 mètres par rapport à l’A320, portant la longueur totale à 44,5 mètres. La capacité standard passe à 185 à 220 passagers selon les configurations.
Le premier vol a lieu le 11 mars 1993. La certification est obtenue en décembre 1993. La première livraison intervient le 27 janvier 1994 à Lufthansa, qui met l’appareil en service commercial le 18 mars 1994.
La version initiale, l’A321-100, souffre d’un rayon d’action limité à 4 300 kilomètres environ, inférieur à celui de l’A320, car la masse supplémentaire n’est pas compensée par une capacité en carburant accrue. L’A321-200, lancé en 1995, corrige ce défaut en augmentant la capacité des réservoirs, portant le rayon d’action à 5 600 kilomètres et la masse maximale au décollage à 93,5 tonnes. C’est cette version qui devient le cheval de bataille des compagnies sur les routes transcontinentales européennes denses.
A319 : la version intermédiaire
L’A319 est annoncé officiellement au Bourget en juin 1993, sur la base de six commandes déjà passées par ILFC en 1992. Le fuselage est raccourci de 3,77 mètres par rapport à l’A320, portant la longueur à 33,8 mètres. La capacité standard est de 124 passagers en deux classes, jusqu’à 156 en haute densité. Le rayon d’action bénéficie de la réduction de masse : il atteint environ 6 950 kilomètres, le plus long de la famille dans sa configuration initiale.
Le premier vol a lieu le 25 août 1995 à Hambourg. La certification JAA pour la motorisation CFM56 est obtenue en avril 1996. La première livraison est effectuée le 25 avril 1996 à Swissair, qui l’entre en service le même jour.
L’A319 connaît un succès commercial important, notamment auprès des compagnies low-cost à leurs débuts, qui apprécient sa polyvalence et sa capacité à couvrir un large éventail de routes. easyJet en commande 172 exemplaires. De 1996 à 2008, les livraisons d’A319 dépassent même celles de l’A320 certaines années.
A318 : l’échec de la version courte
L’A318 est lancé en avril 1999, sur la base d’études initiées dans les années 1990 entre Airbus, des industriels chinois, singapouriens et italiens, sur un appareil d’une centaine de places. Il est la version la plus courte de la famille, avec 31,4 mètres de longueur pour 107 passagers en configuration standard et 132 en haute densité.
Son premier vol a lieu le 15 janvier 2002 à Hambourg. La certification pour la motorisation CFM56-5B est obtenue le 23 mai 2003. La première livraison intervient le 22 juillet 2003 à Frontier Airlines, compagnie low-cost américaine.
L’A318 ne rencontre pas le succès espéré. Son coût d’exploitation par siège est nettement supérieur à celui de l’A319, qui n’est que légèrement plus grand mais offre proportionnellement beaucoup plus de capacité. Face aux jets régionaux d’Embraer et Bombardier, plus légers et mieux adaptés aux routes courtes à faible densité, l’A318 ne parvient pas à trouver son marché. Son carnet de commandes, initialement de 136 appareils, tombe à 80. Seuls 80 exemplaires sont finalement produits.
Sa seule niche commerciale notable est sa certification pour les approches à forte pente, qui permet à British Airways de l’exploiter sur l’aéroport de Londres-City, au cœur de la capitale britannique. La compagnie l’utilise sur une liaison vers New York JFK avec escale technique à Shannon en Irlande pour les formalités d’immigration américaines, une opération commerciale originale qui a fonctionné de 2009 à 2020, date à laquelle elle est suspendue en raison de la pandémie et définitivement abandonnée.
12. Spécifications techniques des différentes versions
| A318 | A319 | A320 | A321 | |
|---|---|---|---|---|
| Longueur | 31,45 m | 33,84 m | 37,57 m | 44,51 m |
| Envergure | 34,10 m | 35,80 m | 35,80 m | 35,80 m |
| Hauteur | 12,79 m | 11,76 m | 11,76 m | 11,76 m |
| MTOW | 68 t | 75.5 t | 78 t | 93.5 t |
| Rayon d’action | 5 700 km | 6 940 km | 6 200 km | 5 900 km |
| Vitesse de croisière | Mach 0.78 | Mach 0.78 | Mach 0.78 | Mach 0.78 |
| Option de motorisation | CFM56 / PW6000 | CFM56 / IAE V2500 | CFM56 / IAE V2500 | CFM56 / IAE V2500 |
| Passagers (3 classes) | 100-110 sièges | 110-130 sièges | 140-160 sièges | 170-190 sièges |
| Passagers max | 136 sièges | 156 sièges | 180 sièges | 220 sièges |
13. La mondialisation industrielle
La montée en puissance des commandes force Airbus à transformer son organisation industrielle. La première chaîne d’assemblage à Toulouse est rapidement complétée par une seconde à Hambourg, qui prend en charge l’A319 et l’A318 ainsi qu’une partie des A321.
Au XXIe siècle, le programme devient véritablement mondial. En 2009, Airbus inaugure une usine d’assemblage final à Tianjin, en Chine, dédiée aux avions destinés au marché chinois. En avril 2016, une nouvelle ligne d’assemblage ouvre à Mobile, en Alabama, la première usine Airbus sur le sol américain. Elle assemble des A319, A320 et A321 principalement destinés aux clients nord-américains. Ces quatre sites, Toulouse, Hambourg, Tianjin et Mobile, constituent l’infrastructure industrielle mondiale du programme.
Installation de Sharklets sur un A320ceo d’Easyjet
14. Les Sharklets : prolonger la vie du ceo
En 2012, Airbus introduit sur la chaîne de production des Sharklets, des winglets de nouvelle génération mesurant 2,4 mètres de haut, installés en extrémité d’aile. Ces dispositifs réduisent la traînée induite par les tourbillons marginaux qui se forment aux bouts d’aile, un phénomène aérodynamique inhérent à toute aile en production de portance.
Le gain est mesuré à environ 4 % de réduction de consommation de carburant sur les étapes longues. En pratique, ils permettent aussi d’augmenter légèrement la masse maximale au décollage ou d’améliorer les performances sur des aéroports contraints. Les compagnies peuvent choisir de les activer comme gain de carburant ou comme gain de capacité selon leurs priorités.
Les Sharklets redonnent une compétitivité commerciale à l’A320ceo dans ses dernières années de production, alors que le neo est déjà lancé et que les premiers livraisons de la version re-motorisée approchent. Ils illustrent la capacité d’Airbus à extraire de la valeur d’une plateforme mature sans engager des investissements de développement majeurs.
15. Face à Boeing : trois décennies de pression
La pression exercée par l’A320 sur Boeing pendant trente ans est l’une des dynamiques les plus importantes de l’industrie aéronautique civile. Boeing réagit au lancement de l’A320 en accélérant le développement du 737 Classic, puis en lançant le 737 Next Generation en 1993, une réponse qui améliore sensiblement les performances du 737 mais ne comble pas l’écart technologique lié aux commandes de vol électriques.
Boeing se trouve en permanence contraint par l’héritage structurel de son 737, dont les origines remontent à 1967. La faible garde au sol de l’appareil, héritage de sa conception initiale pour des pistes sans passerelles d’embarquement, limite la taille des moteurs installables sous les ailes. Cette contrainte, absente sur l’A320 conçu sur une base entièrement nouvelle, obligera Boeing à des solutions de compromis aérodynamiques sur le 737 MAX, avec des conséquences tragiques.
En 2010, Airbus a lancé la nouvelle version de l’A320 : l’A320neo, pour New Engine Option. Le succès commercial sera considérable.
16. La transition vers le neo
À partir de 2010, Airbus réfléchit à la succession de son best-seller. La menace vient de plusieurs directions : Bombardier développe le CSeries avec des moteurs GTF de nouvelle génération, et Comac prépare le C919. Les motoristes, eux, disposent de deux nouvelles générations de réacteurs – le CFM LEAP et le PW1100G – offrant des gains de consommation de l’ordre de 15 à 20 % par rapport aux CFM56 et V2500.
La tentation de concevoir un avion entièrement nouveau existe. Mais l’analyse économique fait pencher la décision vers la re-motorisaion : la cellule de l’A320 est encore saine, ses performances aérodynamiques restent solides, et le coût de développement d’un programme entièrement nouveau se chiffre en dizaines de milliards. En décembre 2010, Airbus annonce le lancement du programme A320neo. La version existante prend dès lors le nom de A320ceo, pour Current Engine Option.
Les livraisons du neo commencent en janvier 2016. La production du ceo diminue progressivement. La dernière livraison d’un appareil de la famille ceo a lieu en décembre 2021 : un A321ceo remis à Delta Air Lines. Trente-trois ans de production continue s’achèvent.
17. Bilan commercial et livraisons
18. La seconde vie de la flotte ceo
La fin de la production n’est pas la fin de la vie des appareils. En 2026, des milliers d’A320 ceo continuent de voler dans les flottes du monde entier. La longévité structurelle de la cellule, prévue pour 25 à 30 ans de service intensif, garantit encore de nombreuses années d’exploitation pour une grande partie de la flotte existante.
Une partie des appareils en fin de vie commerciale passagers entame une seconde carrière dans le transport de fret, via les programmes de conversion P2F. Des ateliers spécialisés transforment les cabines passagers : le plancher est renforcé, une grande porte cargo est installée sur le fuselage, les systèmes de chargement sont adaptés. L’A321 est particulièrement recherché pour cette conversion, sa capacité et son autonomie en faisant un appareil compétitif sur les routes de fret moyen-courrier.
Ce que l’A320ceo aura accompli en trente-trois ans de production, c’est avoir contraint l’ensemble de l’industrie à évoluer. Boeing a dû retravailler son 737 en profondeur. Embraer et Bombardier ont dû développer des avions entièrement nouveaux pour se distinguer. Et Airbus lui-même a dû inventer le neo pour maintenir la pression commerciale que le ceo avait établie. Peu de programmes dans l’histoire de l’aviation civile peuvent revendiquer un impact aussi durable sur le marché mondial.