L’A330-200 est lancé officiellement le 24 novembre 1995, après que le succès commercial de la version -300 ait convaincu Airbus de la pertinence d’une version à fuselage raccourci et rayon d’action augmenté. Le programme porte d’abord les noms internes A329 puis A330M10 avant de recevoir sa désignation finale.

Le fuselage est raccourci de cinq mètres par rapport au -300, ce qui ramène la longueur totale à 58,82 mètres, quasiment identique à celle de l’A340-200. Cette réduction de capacité passagers est compensée par des réservoirs de carburant supplémentaires, qui portent le rayon d’action jusqu’à 12 500 kilomètres, soit environ 2 000 kilomètres de plus que le -300 dans ses configurations comparables. Le premier vol a lieu le 13 août 1997. La version GE est certifiée le 31 mars 1998, la version PW en mai 1998. ILFC, le grand loueur américain d’appareils, est le premier acquéreur, et loue ses exemplaires à Canada 3000 qui devient le premier opérateur en 1998.

L’A330-200 s’installe rapidement comme l’équivalent direct du Boeing 767-300ER sur le marché. Il est plus grand, plus récent, doté de commandes de vol électriques, et offre une cabine plus spacieuse. Ses clients sont des compagnies qui cherchent à ouvrir ou rentabiliser des routes transatlantiques de taille moyenne, notamment des compagnies charter et low-cost long-courrier en Europe, ainsi que des réseaux en développement en Amérique du Sud, en Afrique et en Asie.

Air France est parmi ses opérateurs notables, utilisant le -200 sur des liaisons transatlantiques et vers les Antilles. Turkish Airlines, qui en deviendra le plus grand opérateur, l’utilise intensivement sur son réseau en expansion rapide. Hawaiian Airlines l’adopte pour ses routes vers la côte ouest américaine, bénéficiant de la certification ETOPS-240 pour ses vols transpacifiques au départ d’Honolulu.

Le fuselage de l’A330 est directement hérité de l’A300, avec un diamètre intérieur de 5,28 mètres. Cette largeur permet une configuration en 2-4-2 en classe économique standard, avec des sièges de 46 centimètres de large, ce qui est nettement supérieur aux configurations 3-3-3 proposées par certains concurrents sur un fuselage plus étroit.

En soute, l’A330 peut transporter des conteneurs standard LD3 en double rangée, ce qui lui permet d’offrir une capacité cargo compétitive. Sur les routes transatlantiques notamment, la soute de l’A330 génère des revenus fret qui entrent dans le calcul de rentabilité des vols passagers.

La cabine est, au fil des années, adaptée et enrichie par les compagnies. Certaines, comme Cathay Pacific ou Air France, ont proposé des sièges business entièrement inclinables sur leurs A330 à la fin des années 2000, transformant l’expérience des passagers premium sur ces appareils.

A330-200F : la version cargo

La version cargo de l’A330-200 est officiellement proposée en 2006 au salon de Farnborough, après de longues hésitations d’Airbus qui craignait de cannibaliser les ventes de l’A300-600F. Le premier vol a lieu le 5 novembre 2009, et la première livraison intervient en août 2010 à Etihad Crystal Cargo.

L’A330-200F reprend la cellule de l’A330-200 avec un plancher cargo principal renforcé, une grande porte de fret sur bâbord et des systèmes de chargement dédiés. Sa charge utile maximale atteint 70 tonnes, certifiée après les essais en 2010, pour un rayon d’action de 7 400 kilomètres à pleine charge. Il permet le chargement de palettes standard en double rangée sur le pont principal.

Le programme ne rencontrera pas le succès commercial escompté. Face au Boeing 777F, qui offre une charge utile de 102 tonnes et un rayon d’action nettement supérieur, l’A330-200F ne parvient pas à s’imposer sur les routes à forte densité. La production cesse en 2017 après 38 exemplaires livrés, principalement à Turkish Cargo et Qatar Airways Cargo. En revanche, les programmes de conversion P2F, qui transforment d’anciens A330-200 et A330-300 passagers en avions cargo, ont rencontré plus de succès, notamment grâce à l’essor de l’e-commerce et à la demande d’opérateurs comme Amazon Air.

Le Beluga XL : l’A330 au service d’Airbus lui-même

Le Beluga XL est l’une des déclinaisons les plus singulières de la famille A330. Construit pour remplacer les Beluga ST dérivés de l’A300, il est basé sur la plateforme de l’A330, combinant une section arrière de fuselage issue du -300 et une section avant dérivée du -200 pour des raisons de centrage. Son fuselage supérieur est totalement reconfiguré pour intégrer une soute surdimensionnée de 8,8 mètres de diamètre, soit la plus grande section de soute de tout avion cargo en service.

Son utilité est interne à Airbus : il transporte les tronçons de fuselage, les ailes et les grandes structures des différents sites de fabrication européens vers les chaînes d’assemblage final de Toulouse et Hambourg. Sans Beluga, la logistique industrielle d’Airbus serait impossible à tenir aux cadences actuelles de production.

Le programme est lancé en novembre 2014. Le premier vol a lieu le 19 juillet 2018, la certification est obtenue en novembre 2019, et l’entrée en service intervient le 9 janvier 2020. Six exemplaires sont produits. Le BelugaXL transporte deux ailes d’A350 simultanément, là où le Beluga ST ne pouvait en transporter qu’une seule.

L’A330 MRTT : le ravitailleur militaire

L’A330 MRTT est développé par Airbus Defence and Space à partir de la cellule de l’A330-200. Il entre en service en 2011 auprès de l’Aviation royale australienne. C’est aujourd’hui le ravitailleur en vol le plus répandu en dehors des États-Unis.

Sa conception exploite un avantage structural hérité de la conception commune A330/A340 : l’aile de l’A330 possède des points d’attache renforcés aux emplacements correspondant aux moteurs extérieurs de l’A340 quadriréacteur. Ces points libres ont permis d’y fixer des nacelles de ravitaillement avec des modifications structurelles limitées. Cela n’était pas prévu lors de la conception originale, mais résulte directement de la cellule partagée.

Le MRTT peut transporter jusqu’à 111 tonnes de carburant, en transférer 60 tonnes lors d’une mission à 1 800 kilomètres de sa base, et accueillir simultanément des passagers ou du fret dans la cabine. Il est opéré par la France (sous le nom Phénix), le Royaume-Uni, l’Espagne, l’Australie, les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, Singapour, la Corée du Sud, le Canada et la flotte multinationale de l’OTAN. Une version MRTT+ basée sur l’A330neo est en développement.

À partir de 2010, les cadences de l’A330 commencent à être menacées par la montée en puissance du 787 d’un côté et de l’A350 XWB de l’autre. Airbus abaisse progressivement ses prévisions de production mensuelle, passant de dix appareils par mois à six entre 2014 et 2016.

C’est dans ce contexte que le projet de re-motorisation de l’A330 prend forme, porté notamment par des demandes de clients comme AirAsia X. En juillet 2014, au salon de Farnborough, Airbus annonce officiellement le lancement de l’A330neo avec deux nouvelles versions : l’A330-800 succédant au -200, et l’A330-900 succédant au -300. Le nouveau moteur, le Rolls-Royce Trent 7000, dérivé de l’architecture du Trent 1000 du 787-10, promet une réduction de consommation de 14 % par siège. Une aile légèrement élargie avec des winglets inspirés de l’A350 complète les améliorations.

La transition entre les deux générations est gérée sans rupture industrielle. La chaîne d’assemblage reste commune, les certifications pilotes sont compatibles, et 95 % des pièces restent communes entre le ceo et le neo. La production du ceo diminue progressivement à mesure que les premières commandes du neo se concrétisent en livraisons, à partir de novembre 2018.