Tout commence en 2004, dans un contexte de forte pression concurrentielle. Boeing vient de lancer son 787 Dreamliner, un biréacteur long-courrier de nouvelle génération qui promet des économies de carburant inédites grâce à un fuselage largement construit en matériaux composites. Les compagnies aériennes sont séduites, et les commandes s’accumulent rapidement côté américain.

Airbus doit réagir. Le 10 décembre 2004, le constructeur européen annonce officiellement un nouveau programme : l’A350, initialement conçu comme une évolution améliorée de l’A330 existant. L’idée est pragmatique : repartir d’une base connue, limiter les coûts de développement, et répondre vite au marché. Le budget est estimé à 3,5 milliards d’euros. Le calendrier semble raisonnable.

Sauf que les compagnies aériennes, elles, ne sont pas convaincues. Certains clients clés, à commencer par Ilfc, le grand loueur américain d’appareils, jugent la proposition insuffisamment ambitieuse face au 787. Le projet ressemble trop à un A330 retouché pour prétendre rivaliser avec ce que Boeing promet. Les critiques fusent. Les commandes ne suivent pas au rythme espéré.

Airbus prend acte. En mai 2006, le constructeur annonce que le programme va subir des modifications substantielles. Substantielles est un euphémisme : il s’agit en réalité de repartir presque de zéro. Le 17 juillet 2006, au salon de Farnborough, Christian Streiff, nouveau président d’Airbus, dévoile le programme rebaptisé A350 XWB, pour Extra Wide Body. L’avion est désormais conçu sur une base entièrement nouvelle, avec un fuselage plus large, une utilisation massive des composites, et des ambitions techniques sans commune mesure avec la première version. Le budget, lui, bondit à 9,5 milliards d’euros. Le programme est officiellement lancé le 1er décembre 2006.

Ce changement de cap radical n’est pas anodin. Il témoigne de la capacité d’Airbus à écouter le marché, mais aussi du risque considérable que le constructeur accepte de prendre pour ne pas laisser le terrain libre à Boeing sur un segment stratégique.

A350-800 : le fantôme de la famille

L’A350-800 est la version la plus courte de la famille, pensée pour accueillir environ 276 passagers en configuration trois classes. Elle devait couvrir le segment des routes long-courriers à moindre densité, en concurrençant notamment le 787-8 de Boeing.

En janvier 2010, Airbus décide de développer cette version à partir d’un fuselage d’A350-900 raccourci, dans une logique de partage de composants visant à réduire les coûts de développement. Sur le papier, l’idée est séduisante. En pratique, les adaptations structurelles nécessaires et les modifications du train d’atterrissage ne permettent pas d’obtenir les gains de masse attendus. L’avion ne parvient pas à se différencier suffisamment de la version -900 pour justifier un programme de développement distinct.

Le carnet de commandes de l’A350-800 avait atteint 182 exemplaires à la mi-2008, mais il s’érode progressivement à partir de 2010, les compagnies se tournant vers la version -900, plus polyvalente. Le coup de grâce intervient en juillet 2014 avec le lancement de l’A330neo au salon de Farnborough, qui occupe exactement le créneau que l’A350-800 aurait dû tenir. Airbus abandonne officiellement la version en 2014. Aucun A350-800 ne sera jamais construit.

A350-900 : la version de référence

L’A350-900 est le cœur de la famille et de loin la version la plus commercialisée. Long de 66,8 mètres pour une envergure de 64,75 mètres, il accueille typiquement entre 300 et 350 passagers en configuration trois classes. Sa masse maximale au décollage est de 283 tonnes, et son rayon d’action atteint 15 750 kilomètres, ce qui le place d’emblée dans la catégorie des appareils capables de relier la quasi-totalité des grandes métropoles mondiales sans escale.

Sa cabine large, avec un fuselage de 5,96 mètres de diamètre intérieur, permet une configuration 3-3-3 en économique avec des sièges légèrement plus larges que ceux proposés sur les appareils de la génération précédente. Les hublots sont plus grands, la pression de cabine est maintenue à l’équivalent d’une altitude de 1 800 mètres au lieu de 2 400 mètres sur les avions plus anciens, et l’hygrométrie est supérieure. Ces caractéristiques contribuent à réduire la fatigue des passagers sur les longs vols.

Qatar Airways est le client de lancement, mais la liste des opérateurs s’est rapidement étoffée. Singapore Airlines, Cathay Pacific, Air France, Delta Air Lines, Vietnam Airlines, Finnair, Lufthansa : les plus grandes compagnies mondiales ont commandé ou mis en service l’A350-900. À mars 2026, Singapore Airlines en est le plus grand opérateur avec 65 appareils en flotte, et Turkish Airlines est le plus grand client avec 110 appareils commandés.

A350-900 ULR : l’avion du bout du monde

ULR signifie Ultra Long Range, et l’appellation est méritée. Cette variante de l’A350-900 est née d’une exigence simple : permettre des liaisons non-stop entre des villes séparées par plus de 16 000 kilomètres, ce que les appareils disponibles ne pouvaient pas faire de façon économiquement rentable.

La modification principale porte sur la capacité en carburant. Des volumes supplémentaires dans les réservoirs portent l’autonomie de l’avion de 8 100 milles nautiques à plus de 9 700 milles nautiques, soit environ 18 000 kilomètres. Pour ce faire, Airbus a modifié les volumes de ventilation des réservoirs afin d’y intégrer du carburant supplémentaire, tout en conservant la même motorisation Trent XWB-84. La masse maximale au décollage est en revanche significativement augmentée à 280 tonnes.

Singapore Airlines est le client de lancement et le seul opérateur de cette version. La compagnie singapourienne reçoit son premier A350-900 ULR en septembre 2018 et ouvre en octobre 2018 la liaison Singapour-Newark, soit 15 349 kilomètres parcourus en environ 18 heures et 45 minutes. C’est alors le vol commercial le plus long du monde. La route Singapour-New York JFK, longue de 15 349 kilomètres, est également opérée avec cet appareil. En 2026, Singapore Airlines exploite encore cette version sur ses routes nord-américaines les plus longues.

A350-1000 : le grand frère

L’A350-1000 est la version allongée de la famille. Avec ses 73,8 mètres de longueur, il peut accueillir entre 350 et 410 passagers en configuration trois classes, soit une capacité supérieure d’environ 20 à 25 % par rapport au -900. Sa masse maximale au décollage atteint 322 tonnes et son rayon d’action est de 16 700 kilomètres, légèrement supérieur à celui du -900.

Il est motorisé par le Trent XWB-97, une version plus puissante du moteur Rolls-Royce conçu spécifiquement pour cette variante. L’A350-1000 se positionne directement face au Boeing 777-300ER, l’un des appareils les plus populaires sur les routes intercontinentales à forte densité, et représente pour Airbus une opportunité de conquérir un segment longtemps dominé par son concurrent américain.

Qatar Airways est à nouveau le client de lancement. La compagnie qatarie réceptionne son premier A350-1000 le 24 février 2018, et le met en service sur des routes à forte demande premium, notamment équipé de sa cabine Qsuite. British Airways, Cathay Pacific et Korean Air ont également commandé cette version pour leurs routes transatlantiques et transpacifiques les plus chargées.

A350F : cap sur le fret

L’A350F est la version cargo de la famille, officiellement lancée en juillet 2021. Le programme repose sur la plateforme de l’A350-1000, mais avec un fuselage légèrement raccourci de cinq cellules en avant de l’aile afin d’optimiser le centrage de l’appareil avec une charge. La porte cargo principale, large de 4,3 mètres, est la plus grande de l’industrie selon Airbus.

Les performances annoncées sont ambitieuses : une charge utile de 109 tonnes, un volume de fret de 695 mètres cubes et une autonomie de 8 700 kilomètres à pleine charge. Face au Boeing 777F, le concurrent direct, l’A350F revendique une consommation inférieure d’environ 20 %, un argument de poids dans un secteur où le carburant représente une part majeure des coûts d’exploitation.

Le carnet de commandes dépasse 80 exemplaires auprès d’une quinzaine de clients, parmi lesquels Air France-KLM, Singapore Airlines Cargo, Air China Cargo, Etihad Cargo ou encore Korean Air Cargo. Le premier prototype est en phase de tests au sol à Toulouse depuis fin 2025, avec un premier vol prévu en 2026 et une entrée en service visée pour le second semestre 2027. Le programme a connu plusieurs glissements de calendrier, liés notamment à des difficultés d’approvisionnement de composants de fuselage en provenance de l’usine de Kinston, en Caroline du Nord, anciennement exploitée par Spirit AeroSystems.

Un futur A350-2000 ?

L’A350-2000 n’est pas encore un programme officiel. Il s’agit d’une réflexion stratégique chez Airbus sur ce que pourrait être le successeur ou le complément de gamme à l’A380, dont la production a été arrêtée en 2021. L’idée serait de développer une version encore plus allongée de l’A350, capable d’accueillir 400 à 450 passagers en configuration standard, sur des routes à très forte densité.

Ce projet reste flou et aucune décision de lancement n’a été prise à ce stade. Airbus semble privilégier pour l’instant la montée en cadence de sa gamme existante et le développement de l’A350F plutôt qu’un nouveau programme coûteux. La question d’un très grand porteur reste ouverte dans l’industrie, mais dépend en grande partie de l’évolution du trafic aérien et de la stratégie des grandes compagnies sur les routes ultra-denses.

L’A350 ne se distingue pas seulement par ses chiffres de performance. Ce qui le rend remarquable, c’est la cohérence de ses choix de conception.

La part des matériaux composites, à 53 % de la structure, est la plus élevée jamais atteinte sur un avion commercial Airbus au moment de sa certification. Cela se traduit par une réduction significative de la masse à vide, et donc de la consommation de carburant. Airbus avance une économie de carburant de l’ordre de 25 % par rapport à un appareil de génération précédente sur des missions équivalentes.

La cabine est conçue pour réduire la fatigue des passagers sur les longs vols. La pression de cabine plus élevée, l’hygrométrie maintenue à un niveau supérieur, les hublots agrandis et l’éclairage LED modulable contribuent à une expérience à bord jugée plus confortable que sur des appareils plus anciens, notamment sur des vols de 12 à 18 heures.

Le cockpit, enfin, est une évolution directe de celui de l’A380, avec une philosophie de gestion commune qui permet aux pilotes Airbus de passer d’un type à l’autre avec une formation réduite, un avantage non négligeable pour les compagnies.