Qatar Airways naît le 22 novembre 1993 à l’initiative d’un groupe d’investisseurs et d’intérêts publics qataris, avec un capital de départ modeste d’environ 7 millions de dollars. L’ambition initiale est avant tout régionale : offrir des liaisons directes depuis Doha, alors que la plupart des connexions vers l’Europe ou l’Asie transitaient par Bahreïn. La compagnie décolle pour la première fois en janvier 1994 vers Amman, avec une flotte réduite à deux Airbus A310 et trois Boeing 767.

Les premières années sont difficiles et la compagnie reste un acteur régional de taille modeste. Le tournant survient en 1997, quand Qatar Airways est recapitalisée et relancée avec une ambition radicalement différente : devenir une compagnie premium capable de rivaliser avec les meilleures références mondiales. Akbar Al Baker, alors issu du département de l’aviation civile qatarie, en prend la direction, un poste qu’il occupera pendant plus de 26 ans, jusqu’en novembre 2023, et depuis lequel il façonnera la stratégie de la compagnie.

Sous sa direction, Qatar Airways multiplie les paris technologiques. Elle devient en 2003 le premier opérateur mondial de l’Airbus A340-600, puis s’impose comme cliente de lancement de la famille A350 (A350-900 et A350-1000), qu’elle réceptionne dès 2014. L’ouverture en 2014 de l’aéroport international Hamad, doté d’une capacité annuelle de 50 millions de passagers, matérialise l’ambition de faire de Doha un hub mondial de correspondance comparable à Dubaï ou Singapour. La compagnie multiplie également les récompenses Skytrax, avec plusieurs titres de « meilleure compagnie aérienne du monde » au cours des années 2010 et 2020.

Contrairement à Emirates et Etihad, restées volontairement en dehors des alliances, Qatar Airways choisit en 2013 de rejoindre Oneworld, un choix stratégique qui lui vaudra quelques tensions… La relation avec les compagnies américaines (American Airlines, Delta) s’est en effet envenimée sur fond d’accusations de subventions étatiques déloyales, et Al Baker a menacé à plusieurs reprises de claquer la porte de l’alliance, en particulier lors d’un différend sur l’accès aux portes de l’aéroport JFK de New York.

Un autre épisode marquant de la période récente concerne l’A350 : Qatar Airways a immobilisé une partie de sa flotte à partir de 2021 en raison d’une dégradation anormale de la peinture du fuselage, débouchant sur un bras de fer et un contentieux juridique majeur avec Airbus, finalement résolu à l’amiable en 2022.

Ce différend a laissé des traces dans la stratégie flotte de la compagnie, qui a depuis rééquilibré cette dernière en faisant son marché auprès de Boeing. En mai 2025, Qatar Airways a signé avec l’avionneur américain la plus importante commande de son histoire : 210 gros-porteurs, dont 130 Boeing 787 Dreamliner et 30 Boeing 777-9 fermes (portant son total de 777-9 commandés à 90), assortis d’options pour 50 appareils supplémentaires. Dans la foulée, la compagnie a annulé sa commande de 50 Boeing 737 MAX 10, confirmant sa stratégie de flotte long-courrier centrée sur quatre familles d’appareils : A321neo, A350, Boeing 777 (dont le futur 777X) et Boeing 787.

Aujourd’hui dirigée par Badr Mohammed Al Meer, Qatar Airways conserve l’une des flottes les plus jeunes du secteur, avec un âge moyen d’environ 10 ans. La compagnie reste engagée dans le programme 777X en tant que l’un des plus gros clients mondiaux, avec plus de 120 appareils commandés (passagers et cargo), alors que Boeing vise une certification et les premières livraisons du 777-9 fin 2026, un calendrier suivi de très près, dans la mesure où Qatar Airways devait initialement en être le client de lancement avant que les retards successifs du programme ne redistribuent les priorités entre compagnies.