Production arrêtée
Airbus A340
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Lancement officiel :5 juin 1987
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Premier vol :25 octobre 1991
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Mise en service :15 mars 1993
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Fin de production :10 novembre 2011
1. Les origines : le programme jumeau A330/A340
Les racines de l’A340 remontent aux années 1970, quand Airbus commence à réfléchir à ce qui deviendra le programme TA11, désignant un biréacteur à fuselage large destiné aux routes intercontinentales à forte demande. Rapidement, ce projet est lié à un autre programme jumeau, le TA9, pour former une seule famille d’appareils partageant la même base. Le TA9 deviendra l’A330, le TA11 deviendra l’A340.
La décision de concevoir deux avions à partir d’une même plateforme est le choix industriel central du programme. Les deux appareils partagent le même fuselage, les mêmes ailes, les mêmes systèmes embarqués, les mêmes cockpits et une très large partie de leurs composants. Seule la motorisation les distingue fondamentalement : l’A330 reçoit deux gros réacteurs, l’A340 en reçoit quatre, plus petits. Cette synergie permet à Airbus de proposer deux appareils couvrant des marchés complémentaires pour un coût de développement global très inférieur à celui de deux programmes distincts.
Le programme est officiellement lancé au salon du Bourget de juin 1987 par Jean Pierson, PDG d’Airbus. Lufthansa signe ce jour-là la première lettre d’intention pour 15 A340. La fabrication des premiers éléments débute à Nantes en août 1988, pendant que s’élève à Colomiers, près de Toulouse, la nouvelle usine d’assemblage Clément-Ader, inaugurée en octobre 1990 par François Mitterrand. Le premier exemplaire sort de chaîne le 8 mars 1991, reçoit ses moteurs en avril, et effectue son premier vol le 25 octobre 1991. La certification européenne est obtenue en décembre 1992, la certification américaine en mai 1993.
2. La contrainte ETOPS : pourquoi quatre moteurs ?
Pour comprendre pourquoi l’A340 existe, il faut comprendre la réglementation ETOPS telle qu’elle s’applique alors dans les années 1980. Ces règles encadrent la capacité des avions bimoteurs à opérer des routes au-dessus des océans. À l’époque, un biréacteur ne peut pas s’éloigner à plus de 60 minutes de vol d’un aéroport de déroutement. La contrainte vient de la crainte d’une double panne moteur, qui laisserait l’avion sans propulsion au-dessus d’une zone sans terrain accessible à proximité.
Cette restriction rend les traversées du Pacifique, de l’Atlantique Sud ou des routes polaires quasiment impossibles pour un biréacteur sans passer par des trajectoires en détour coûteux en carburant et en temps. Un quadriréacteur, lui, n’est pas concerné par l’ETOPS. Il peut tracer des lignes droites au-dessus des océans, ce qui représente un avantage opérationnel considérable sur les longues distances.
C’est sur cet argument qu’Airbus et certains de ses clients construisent le discours commercial de l’A340. Virgin Atlantic va jusqu’à inscrire sur les moteurs de ses appareils la mention « 4 engines 4 long haul », affirmant explicitement la supériorité sécuritaire du quadriréacteur pour les vols au-dessus des océans. L’argument trouve un écho réel dans les compagnies et auprès des passagers, à une époque où la confiance dans les biréacteurs pour les ultra-longues distances n’est pas encore établie.
Ce raisonnement tient aussi longtemps que l’ETOPS reste restrictive. Mais il s’effondre dès que les régulateurs assouplissent les règles, et c’est exactement ce qui va se passer…
3. Technologies et communalité : l’héritage de l’A320
L’A340 hérite des innovations introduites par l’A320 quelques années plus tôt. Il abandonne les volants conventionnels pour adopter des mini-manches latéraux et des commandes de vol entièrement électriques, le fly-by-wire. Son cockpit numérique est une évolution directe de celui de l’A320, ce qui permet aux pilotes qualifiés sur la famille court-courrier de se familiariser plus rapidement avec le gros-porteur.
Le tour de force de la communalité va plus loin encore : le cockpit de l’A340 est identique à celui de l’A330. Les deux appareils partagent une qualification de type commune, ce qui signifie qu’un pilote certifié sur l’un peut passer à l’autre après quelques jours seulement de formation complémentaire sur simulateur. Pour des compagnies comme Air France ou Lufthansa, qui opèrent simultanément les deux types, cette souplesse dans la gestion des équipages représente un avantage économique concret.
Sur le plan structural, l’A340 se distingue de son jumeau par la présence d’un train d’atterrissage central supplémentaire, rendu nécessaire pour supporter les masses au décollage plus élevées liées aux réservoirs de carburant supplémentaires. Ce troisième train, positionné entre les deux trains principaux, est à diabolo sur les versions -200 et -300, à bogie sur les versions -500 et -600.
Cérémonie de présentation de l’A340
4. Premier vol et entrée en service
Lufthansa reçoit le premier A340 le 2 février 1993, un -200 baptisé « Nürnberg ». Son vol inaugural commercial a lieu le 15 mars entre Francfort et New York, en remplacement des DC-10-30 vieillissants de la compagnie. Air France reçoit son premier A340-300 le 26 février 1993 et ouvre sa première liaison commerciale le 29 mars vers Washington, en lieu et place du 747.
En juin 1993, pour marquer l’entrée en service de l’appareil, Airbus organise un vol de démonstration en marge du salon du Bourget. Un A340-211 relie Paris à Auckland, Nouvelle-Zélande, en deux étapes dont l’aller sans escale : 19 014 kilomètres parcourus en 21 heures et 32 minutes. C’est alors un record mondial de distance sans escale, qui sera battu en 1997 par un Boeing 777-200ER.
La même année, un A340 effectue la liaison Paris-Singapour pour Singapore Airlines, en vol de démonstration. La compagnie, convaincue, annule un contrat de 3,3 milliards de dollars avec McDonnell Douglas portant sur 20 MD-11 et passe une commande d’A340-300. C’est un signal fort sur un marché asiatique en pleine croissance.
5. Les versions de première génération
A340-200 : le plus long rayon d’action, le moins vendu
L’A340-200 est la version la plus courte de la famille, avec 59,4 mètres de longueur. Sa capacité typique est de 239 passagers en trois classes, mais c’est son rayon d’action qui définit sa vocation : jusqu’à 14 800 kilomètres, ce qui en fait l’appareil le plus endurant de son époque.
Cette version est conçue pour les routes très longues mais une demande relativement faible, qui ne justifient pas un appareil de grande capacité. En pratique, ce créneau très étroit du marché n’a pas trouvé suffisamment de clients. Seulement 28 exemplaires ont été construits, dont plusieurs ont fini leur carrière comme avions gouvernementaux ou présidentiels, notamment en France.
A340-300 : le cheval de trait des compagnies européennes
L’A340-300 est de loin la version la plus vendue de la première génération, avec 218 exemplaires produits. Long de 63,6 mètres, il peut emporter jusqu’à 295 passagers en configuration trois classes sur 13 350 kilomètres. C’est sur cette version que repose l’essentiel du succès commercial de l’A340 dans les années 1990.
Il s’impose rapidement comme l’alternative européenne au MD-11 de McDonnell Douglas sur les routes intercontinentales à densité moyenne. Air France et Iberia en sont les plus grands opérateurs avec respectivement 23 et 21 exemplaires de la version -313X. Lufthansa, Cathay Pacific, South African Airways, Swiss et Virgin Atlantic figurent également parmi ses principaux clients.
Un Airbus A340-300. Lufthansa aura été le plus gros client de l’A340.
6. La réponse de Boeing : le 777
Pendant qu’Airbus développe l’A340, Boeing travaille sur sa propre réponse au marché long-courrier : le 777. Le pari de Seattle est audacieux et va à l’encontre de la logique défendue par Airbus. Plutôt que de construire un quadriréacteur, Boeing conçoit le plus grand biréacteur du monde et fait simultanément pression auprès des autorités de l’aviation civile pour que les règles ETOPS soient assouplies.
Le 777 entre en service en 1995 avec une certification ETOPS de 180 minutes, lui permettant de traverser les océans sur deux moteurs. Ses réacteurs GE90, de très grande dimension et de haute fiabilité, lui permettent d’offrir une capacité et un rayon d’action comparables à ceux de l’A340-300, mais avec seulement deux moteurs à entretenir au lieu de quatre. L’écart de coûts d’exploitation entre les deux appareils commence à se creuser.
Dans un premier temps, l’impact reste limité : le prix du carburant est encore modéré, et l’argument de la sécurité par le nombre de moteurs conserve une valeur commerciale réelle. Mais l’ETOPS continue de s’assouplir au fil des années, passant progressivement à 180, puis 207, puis 240 et enfin 330 minutes pour certains appareils. À mesure que la réglementation évolue, la justification centrale de l’A340 s’érode.
7. La deuxième génération : plus grand, plus lourd, plus cher à faire voler
Face au 777 et à son succès croissant, Airbus lance en 1997 deux nouvelles versions allongées de l’A340, motorisées cette fois par les Rolls-Royce Trent 500 à la place des CFM56. Ce changement de motoriste introduit une complexité supplémentaire pour les compagnies exploitant les deux générations simultanément, puisque deux types de moteurs différents coexistent dans la même famille.
A340-500 : l’ultra-long courrier et la ligne Singapour-Newark
L’A340-500 est la version dédiée à l’ultra-long courrier. Avec un rayon d’action de 16 600 kilomètres dans sa version standard, et jusqu’à 16 700 kilomètres dans la version renforcée HGW, il est à son entrée en service l’avion commercial ayant le plus long rayon d’action au monde. Il effectue son premier vol le 11 février 2002 et est certifié en décembre de la même année. Emirates est le client de lancement.
Singapore Airlines est l’opérateur qui pousse le plus loin les capacités de cet appareil. En juin 2004, la compagnie ouvre la liaison Singapour-Los Angeles, puis Singapour-Newark, soit environ 15 350 kilomètres couverts en environ 18 heures 30 de vol sans escale. Cette dernière route est alors le vol commercial le plus long du monde. Les A340-500 de Singapore Airlines sont configurés uniquement en classe affaires, avec 100 sièges, car aucune autre configuration ne permet de rentabiliser économiquement un vol aussi long avec un avion aussi lourd.
Mais cette équation ne tient qu’à un prix du carburant bas. Quand le kérosène augmente significativement à partir de 2005, les coûts opérationnels de ces vols deviennent insoutenables. Thai Airways suspend ses vols non-stop vers New York et Los Angeles en 2008 et 2009 respectivement. Singapore Airlines suit en octobre et novembre 2013, retirant ses A340-500 de la flotte et suspendant ces routes. Airbus reprend cinq appareils en échange de nouvelles commandes. La ligne Singapour-Newark sera relancée en 2018, mais avec un A350-900 ULR consommant 25 % de carburant en moins.
Seuls 34 exemplaires d’A340-500 ont été construits au total.
A340-600 : le plus long avion commercial du monde
L’A340-600 est la version allongée de la famille, conçue pour concurrencer le Boeing 747 sur les routes à forte densité. Avec 75,36 mètres de longueur, il est à son entrée en service le plus long avion commercial du monde, un titre qu’il conserve jusqu’à l’arrivée du Boeing 747-8 en 2010. Il dépasse l’A380 de plus de deux mètres en longueur.
Sa capacité typique est de 380 passagers en configuration trois classes, pouvant monter jusqu’à 475 en configuration haute densité. Son rayon d’action est de 13 900 kilomètres dans la version standard, porté à 14 600 kilomètres dans la version HGW (High Gross Weight) lancée à partir de 2006 avec une masse maximale au décollage de 380 tonnes. Il est motorisé par quatre Rolls-Royce Trent 500.
Virgin Atlantic est le client de lancement, recevant son premier exemplaire en juillet 2002 pour une entrée en service commercial en août. L’appareil est également commandé par Lufthansa, Iberia, Cathay Pacific, China Eastern et Emirates, entre autres.
La longueur de l’A340-600 crée des défis spécifiques pour les équipages lors des manœuvres au sol sur les taxiways étroits. Airbus équipe l’appareil de deux caméras, l’une sur l’empennage et l’autre sur le train avant, permettant aux pilotes de visualiser les extrémités de l’avion pendant le roulage.
Les premiers exemplaires livrés souffrent d’un problème d’ailes alourdies, conduisant Virgin Atlantic à demander des appareils de remplacement, ses premiers A340-600 étant cédés à des prix réduits à Iberia et Cathay Pacific. Un autre problème apparaît en 2007 : Airbus recommande de réduire la charge en soute avant, modifiant le centrage de l’avion et provoquant des réclamations de compagnies.
L’A340-600 est directement en compétition avec le Boeing 777-300ER sur les routes à forte densité. Sur ce terrain, il perd progressivement la bataille : le 777-300ER offre des capacités comparables avec seulement deux moteurs et des coûts d’exploitation sensiblement inférieurs. Lufthansa, l’un des plus gros clients de l’A340-600, commande des 777-300ER pour des routes où l’A340-600 n’est plus rentable.
97 exemplaires de l’A340-600 ont été produits au total.
8. Les spécifications techniques des différentes versions
| A340-200 | A340-300 | A340-500 | A340-600 | |
|---|---|---|---|---|
| Longueur | 59,39 m | 63,6 m | 67,9 m | 75,3 m |
| Envergure | 60,3 m | 60,3 m | 63,45 m | 63,45 m |
| Hauteur | 16,7 m | 16,85 m | 17,28 m | 17,28 m |
| MTOW | 275 t | 276.5 t | 380 t | 380 t |
| Rayon d’action max | 14 800 km | 13 350 km | 16 100 km | 14 360 km |
| Vitesse de croisière | Mach 0,82 | Mach 0,82 | Mach 0,83 | Mach 0,83 |
| Option de motorisation | CFM International CFM56-5C | CFM International CFM56-5C | RR Trent 553 | RR Trent 556 |
| Passagers (3 classes) | 210–250 sièges | 250–290 sièges | 270–310 sièges | 320–370 sièges |
| Passagers max | 420 sièges | 440 sièges | 440 sièges | 475 sièges |
Cockpit d’un A340-600
9. L’expérience à bord
L’A340 bénéficie d’une réputation constante pour le confort de vol. La répartition de la puissance sur quatre moteurs de taille modérée, positionnés le long des ailes, génère moins de vibrations et moins de bruit dans la cabine que des réacteurs de grande taille. Les passagers et les équipages qui ont volé régulièrement sur cet appareil soulignent la stabilité en vol et la discrétion sonore, particulièrement appréciées sur des vols de 12 à 18 heures.
Les compagnies qui ont le mieux exploité cet atout sont celles qui ont investi dans des aménagements intérieurs de qualité. Swiss, avec ses configurations premium sur les routes transatlantiques, Cathay Pacific sur ses longues liaisons vers l’Europe, ou encore Singapore Airlines avec ses A340-500 entièrement en affaires sur les routes les plus longues: ces compagnies ont su tirer parti de la relative tranquillité de la cabine pour proposer une expérience différenciante.
10. Les usages gouvernementaux
L’A340 a connu une seconde carrière significative comme avion gouvernemental et d’État, profitant de sa capacité, de son autonomie et de sa fiabilité. La France a longtemps exploité des A340-200 comme avion présidentiel, aux côtés des A310. L’Allemagne utilise des A340-300X acquis auprès de Lufthansa, réaménagés en configuration VIP, comme avions de représentation et de transport gouvernemental depuis 2011. L’Espagne, l’Algérie et plusieurs autres gouvernements ont également fait de l’A340 leur appareil de transport officiel.
Ces usages gouvernementaux ont permis à plusieurs A340 de poursuivre une longue carrière après leur retrait des flottes commerciales, les délais de remplacement dans ce secteur étant généralement plus longs.
Classe économie d’un A340 de la compagnie Swiss
11. Bilan commercial et livraisons
12. La fin du programme
Le déclin commercial de l’A340 s’accélère à partir de 2005-2006, sous l’effet combiné de la hausse du prix du carburant et de l’assouplissement des règles ETOPS. Les nouvelles certifications ETOPS-180 puis ETOPS-207 et au-delà permettent aux biréacteurs de couvrir pratiquement toutes les routes mondiales sans restriction significative. L’argument central de l’A340 disparaît.
Le 777-300ER de Boeing, plus efficace et moins coûteux à exploiter, absorbe progressivement les commandes sur le segment des long-courriers à forte capacité. Les compagnies qui avaient commandé des A340-600 se tournent vers le 777 pour leurs nouveaux appareils. En 2010, plus aucune commande nouvelle n’est enregistrée. La dernière livraison a lieu en juillet 2010 : un A340-600 remis à Iberia. En novembre 2011, Airbus annonce officiellement l’arrêt de la production, précisant n’avoir enregistré aucune commande depuis deux ans. La production s’était déjà arrêtée avec la construction du MSN1122.
Au total, 377 A340 ont été livrés toutes versions confondues : 28 exemplaires du -200, 218 du -300, 34 du -500 et 97 du -600, auxquels s’ajoutent quelques appareils en version gouvernementale ou d’essai.
13. Ce qui reste de l’A340
En 2026, l’A340 est devenu rare dans les flottes commerciales. Les versions -200 et -300 ont pratiquement disparu des opérations passagers régulières. Quelques A340-600 continuent de voler chez de petits opérateurs ou en configuration charter. Les usages gouvernementaux persistent davantage, l’Allemagne notamment conservant ses A340-313X comme appareils officiels.
Le premier prototype de l’A340-600 est exposé depuis 2019 au musée Aeroscopia, sur le site de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, à quelques centaines de mètres des chaînes d’assemblage où il a été construit.
Ce que l’A340 a apporté à Airbus reste concret. C’est lui qui a permis au constructeur européen de se positionner sur le marché long-courrier face au 747, en offrant aux compagnies une alternative crédible. Sa plateforme commune avec l’A330 a prouvé la pertinence industrielle du développement simultané de deux appareils partageant une base commune, une approche qu’Airbus a conservée et affinée depuis. Et plusieurs des technologies qui ont été affinées sur l’A340, notamment en matière de commandes de vol électriques sur gros-porteur et de gestion des réservoirs sur de longues distances, ont nourri les programmes suivants.
Ce qui a mis fin à l’A340 n’est pas une défaillance de conception. C’est la conjonction de la hausse durable du prix du carburant et de l’assouplissement de la réglementation ETOPS, deux facteurs qui ont rendu caduque la justification initiale du quadriréacteur sur les routes océaniques.