Production arrêtée
Boeing 747
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Lancement officiel :6 octobre 2005
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Premier vol :22 décembre 1965
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Mise en service :22 janvier 1970
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Fin de production :31 janvier 2023
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Lancement par :Pan Am
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1er client :Japan Airlines (108)
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2ème client :British Airways (94)
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3ème client :Singapore Airlines (93)
1. La conversation qui a tout déclenché
L’histoire du 747 commence, selon la version que l’on préfère, lors d’une partie de pêche en Alaska ou autour d’une table lors d’un dîner à Seattle. Ce qui est certain, c’est qu’elle implique deux hommes : Juan Trippe, le patron de la Pan American World Airways, et Bill Allen, le président de Boeing.
Juan Trippe est une figure centrale de l’aviation civile américaine du XXe siècle. Il a fondé Pan Am et l’a transformée en la plus grande compagnie aérienne internationale du monde. À la fin des années 1950, il a été l’un des premiers à parier sur le Boeing 707, transformant ainsi Pan Am en pionnière des vols transatlantiques à réaction. En 1965, il a un nouveau défi en tête : il voit venir la saturation des aéroports et la congestion croissante du trafic aérien, et est convaincu que la solution passe par des avions beaucoup plus grands.
La phrase qui lui est prêtée, adressée à Bill Allen, résume tout le programme en une ligne : « Si tu as le culot de le construire, je te l’achète. » Allen aurait répondu en substance de la même façon. Ce qui est documenté, c’est que le 22 décembre 1965, les deux hommes signent une lettre d’intention. Le 13 avril 1966, Pan Am passe commande ferme de 25 Boeing 747 pour 525 millions de dollars, soit environ 3,9 milliards de dollars en valeur actuelle. C’est à l’époque la plus grande commande de l’histoire de l’aviation.
2. Le pari industriel de Boeing
Pour Boeing, accepter cette commande est un acte qui engage l’avenir de l’entreprise entière. Le programme 747 va coûter environ deux milliards de dollars de développement, soit une somme très proche de la valeur nette totale de Boeing à l’époque. Si l’avion échoue commercialement ou techniquement, Boeing peut faire faillite.
Bill Allen assume ce risque. Une raison pragmatique y contribue : Boeing vient de perdre, en décembre 1965, le contrat militaire CX-HLS pour un avion de transport militaire géant, remporté par Lockheed avec ce qui deviendra le C-5 Galaxy. L’équipe d’ingénieurs formée pour ce projet, dirigée par Joe Sutter, est disponible. Plutôt que de la dissoudre, Allen la redirige vers le programme civil. Les technologies développées pour le soumissionnaire militaire, notamment en matière de gros fuselage et de motorisation puissante, servent de base de départ au 747.
Joe Sutter devient l’ingénieur en chef du programme. Il supervisera une équipe qui atteindra plusieurs milliers d’ingénieurs au pic du développement. Il sera plus tard surnommé le « père du 747 ».
Bill Allen et Juan Trippe, devant un 747.
3. L’usine d’Everett : construire le bâtiment avant l’avion
Le premier problème posé par le 747 est celui de sa fabrication. Boeing ne possède aucune installation capable d’assembler un appareil de cette taille. Il faut construire une usine avant même de construire l’avion.
En juin 1966, Boeing achète un terrain de 320 hectares à environ 50 kilomètres au nord de Seattle, adjacent à la base militaire de Paine Field, dans les environs d’Everett. Plus de trois millions de mètres cubes de terre sont déplacés pour niveler le site. Le bâtiment d’assemblage final, qui sort de terre à une vitesse remarquable pour permettre de respecter le calendrier de livraison, devient le plus grand bâtiment du monde en volume, un titre qu’il conserve encore aujourd’hui, avec une superficie d’environ 400 000 mètres carrés sous un seul toit.
Malcolm Stamper, alors à la tête de la division turbines de Boeing, est chargé par Bill Allen de superviser à la fois la construction de l’usine et le lancement de la production du 747. L’entreprise est menée en parallèle avec le développement de l’avion lui-même, ce qui signifie que les décisions de conception peuvent encore évoluer pendant que les fondations de l’usine sont coulées.
4. La conception : pourquoi la bosse ?
Juan Trippe avait une idée précise de ce qu’il voulait : un avion à deux ponts, sur toute sa longueur, avec des couloirs sur chacun. Les ingénieurs de Boeing ont rapidement montré que cette configuration posait des problèmes de capacité en soute et de gestion des systèmes de conditionnement d’air.
La solution retenue est différente : un seul pont principal très large, avec un pont supérieur court uniquement en avant du fuselage. Cette configuration plus large qu’un avion à deux ponts standards permettait de placer les sièges en rangées de neuf, avec deux couloirs, sur le pont principal. Pour illustrer à Trippe la largeur du fuselage envisagé, un ingénieur de Boeing, Milt Heinemann, a déroulé une longueur de corde de 6 mètres devant le dirigeant de Pan Am et son équipe. Le silence qui a suivi en dit long.
Le pont supérieur court, positionné à l’avant de l’avion, crée la silhouette caractéristique du 747 avec sa bosse reconnaissable. Cette bosse n’est pas là par hasard : elle résulte d’une contrainte et d’une opportunité simultanées. La contrainte : pour permettre le chargement du fret par le nez de l’avion (une caractéristique voulue par certains clients cargo), le cockpit ne peut pas être placé à l’avant du fuselage principal. Il est donc surélevé. L’opportunité : l’espace situé à l’arrière du cockpit, dans cette bosse, peut être utilisé. Juan Trippe lui-même a insisté pour qu’il devienne un salon de première classe, créant l’un des espaces les plus emblématiques de l’histoire de l’aviation commerciale. La section circulaire du fuselage du 747 a été déterminée d’une façon pragmatique : les ingénieurs ont tracé un cercle autour de deux conteneurs standard ULD placés côte à côte, au-dessus desquels une rangée de neuf sièges passagers pouvait tenir. Le résultat est un fuselage de 6,1 mètres de diamètre intérieur, le plus large jamais vu sur un avion commercial à l’époque.
Le train d’atterrissage pose ses propres défis. Pour supporter un appareil dont la masse maximale au décollage dépassera 300 tonnes, il faut concevoir un train d’une dimension et d’une complexité inédites : deux trains avant et quatre jambes principales, chacune équipée de quatre roues, soit dix-huit roues au total. Pour s’entraîner à manœuvrer cet appareil sur les pistes et voies de circulation étroites des aéroports de l’époque, Boeing construit un simulateur de roulage baptisé le « chariot de Waddell » du nom du pilote d’essai du 747, Jack Waddell : une maquette de cockpit montée sur le toit d’un camion, qui permet aux futurs équipages de pratiquer les virages sur les taxiways avant même que l’avion ne vole.
5. Le moteur JT9D : un développement sous pression
Pour soulever un avion de cette masse, il faut des moteurs d’une puissance sans précédent dans l’aviation civile. Les réacteurs disponibles en 1966 sont largement insuffisants.
General Electric travaillait déjà sur un moteur de grande puissance pour le C-5 Galaxy militaire, mais ne peut pas s’occuper du marché civil dans l’immédiat. Pratt & Whitney s’engage à développer un nouveau turboréacteur à double flux à fort taux de dilution spécifiquement pour le 747. Ce moteur, le JT9D, est l’une des premières applications de cette technologie à grande échelle sur un avion commercial. L’accord entre Boeing, Pan Am et Pratt & Whitney est finalisé fin 1966.
Le développement du JT9D est une course contre la montre. Les problèmes s’accumulent : les aubes de turbine se fissurent, les performances en poussée ne sont pas au rendez-vous, les vibrations dépassent les valeurs tolérables. Lors du rollout officiel du premier 747 le 30 septembre 1968, l’appareil qui sort des hangars d’Everett est loin d’être prêt à voler. Les moteurs ne développent pas encore la poussée nécessaire pour arracher du sol un appareil de cette masse.
Le premier vol est repoussé de plusieurs semaines. Il a finalement lieu le 9 février 1969, depuis Paine Field à Everett, avec Jack Waddell aux commandes. Le vol dure une heure et seize minutes. Les problèmes de moteur persistent pendant toute la campagne d’essais, obligeant Boeing à livrer les premiers appareils à Pan Am avec des moteurs provisoirement sous-puissants. La certification FAA est délivrée en décembre 1969.
Un 747-400 sortant de l’usine Boeing d’Everett.
6. Premier vol et mise en service
Le 15 janvier 1970, un événement organisé à l’aéroport de New York JFK rassemble près de 200 représentants de compagnies aériennes et de journalistes pour assister à l’entrée en service du 747. Pan Am inaugure le nouveau service new York-Londres à bord d’un 747, mais l’appareil prévu tombe en panne mécanique sur la piste. Un second avion est substitué au dernier moment. Le vol décolle finalement avec six heures de retard.
Le premier vol commercial officiel du 747 a lieu le 22 janvier 1970, sous les couleurs de Pan Am, sur la liaison New York-Londres. L’aviation commerciale vient d’entrer dans une nouvelle ère.
Dès les premières années d’exploitation, l’impact du 747 sur le coût du billet aérien est mesurable. En augmentant massivement le nombre de sièges par vol, l’avion fait baisser le coût par siège et permet aux compagnies de proposer des tarifs inférieurs. Les voyages intercontinentaux, longtemps réservés à une clientèle aisée, commencent à s’ouvrir à une clientèle beaucoup plus large. Le 747 est l’un des facteurs qui démocratisent le voyage aérien sur les routes transatlantiques dans les années 1970.
7. Ce que le 747 a changé pour les passagers
À bord, le 747 propose une expérience sans commune mesure avec tout ce qui existait. La cabine principale, avec ses neuf sièges de front et ses deux couloirs, donne une impression d’espace que les voyageurs qui connaissaient les mono-couloirs étroits du 707 ou du DC-8 ne s’attendaient pas à trouver. Les plafonds sont hauts, les couloirs larges, les compartiments à bagages plus spacieux.
Le pont supérieur, accessible par un escalier en spirale sur les premières versions, est installé comme salon de première classe par Pan Am, conformément au vœu de Juan Trippe. Certaines compagnies y installent un bar ou un espace lounge. Le 747 transforme le voyage aérien long-courrier en quelque chose qui se rapproche de ce qu’était le voyage en paquebot quelques décennies plus tôt : un moment en soi, pas seulement un moyen de transport.
En soute, la capacité du 747 change également la logistique du fret aérien. La soute peut accueillir des conteneurs ULD standard, les mêmes que ceux utilisés sur les navires et dans les entrepôts. Les bagages et le fret peuvent être chargés mécaniquement en conteneurs pré-remplis, réduisant les temps de rotation au sol. Cette compatibilité avec les systèmes logistiques existants accélère l’adoption du 747 par les compagnies réseau.
Aménagement intérieur à bord d’un Boeing 747-100, ici dans la section avant de l’avion.
8. La famille 747 : une évolution sur six décennies
747-100 : la version originale
Le 747-100 est l’avion que Pan Am a mis en service en janvier 1970. Propulsé par quatre Pratt & Whitney JT9D-3, il peut emporter 366 passagers en configuration trois classes ou jusqu’à 490 en haute densité. Son rayon d’action est d’environ 8 550 kilomètres.
Le pont supérieur des premiers exemplaires ne comporte que six hublots de chaque côté (trois de chaque côté), ce qui reflète son usage prévu comme espace de salon plutôt que comme cabine de sièges. Une variante, le 747-100B, avec une masse maximale au décollage augmentée et une autonomie légèrement améliorée, sera produite à neuf exemplaires. Le 747-100SR, une version à fuselage renforcé pour les vols très courts à haute cadence de rotations, sera développé spécifiquement pour Japan Air Lines, dont les liaisons intérieures denses nécessitent un avion capable de supporter des milliers de cycles de pressurisation sans fatigue structurelle prématurée. Cette version peut transporter jusqu’à 550 passagers.
Au total, 205 exemplaires du 747-100 et ses variantes sont produits.
747-200 : la version qui a vraiment conquis le monde
Le 747-200 est lancé en 1968, alors même que le -100 n’est pas encore en service. C’est la version qui va véritablement établir le 747 comme l’avion dominant sur les routes long-courriers mondiales pendant une décennie.
La différence principale avec le -100 est la motorisation : des réacteurs plus puissants (JT9D-7 de Pratt & Whitney, puis CF6-50 de GE et RB211-524 de Rolls-Royce dans les versions ultérieures) combinés à une capacité en carburant augmentée portent le rayon d’action à environ 12 150 kilomètres. La masse maximale au décollage passe de 333 à 378 tonnes. Ces gains de portée ouvrent des routes qui n’étaient pas possibles avec le -100, notamment les liaisons transpacifiques sans escale depuis l’Amérique du Nord vers l’Asie du Nord-Est.
Le 747-200 est également produit en plusieurs variantes opérationnelles. Le -200F est la version tout cargo, avec son nez relevable permettant le chargement direct sur le pont principal. Le -200C est convertible entre configurations passagers et cargo. Le -200M, ou Combi, transporte simultanément passagers à l’avant et fret en palettes à l’arrière du même pont principal. Ces variantes, en particulier le cargo, ouvrent un marché nouveau et très profitable pour Boeing.
393 exemplaires du 747-200 et ses variantes sont produits, faisant de cette version la plus vendue parmi les premières générations.
747SP : le détour par le raccourci
Le 747SP, pour Special Performance, naît d’un besoin commercial précis : Pan Am et Iran Air veulent opérer des liaisons ultra-longues courriers comme New York-Tokyo ou New York-Le Cap sans escale, sur des routes à densité de trafic insuffisante pour justifier un 747 standard.
La solution de Boeing est contre-intuitive : raccourcir le 747. Le fuselage est amputé de 14,35 mètres par rapport au 747-200, ce qui fait du SP le seul 747 moins long que le 747-100. La capacité tombe à environ 220 passagers en trois classes, mais la réduction de masse combinée aux mêmes moteurs que le -200 donne à cet avion un rayon d’action atteignant 12 300 kilomètres dans certaines configurations, bien supérieur à celui des versions standard.
La dérive verticale et les stabilisateurs horizontaux sont agrandis pour compenser les effets aérodynamiques du fuselage raccourci. À sa mise en service en avril 1976 chez Pan Am sur la liaison Los Angeles-Tokyo, le 747SP établit plusieurs records de distance sans escale.
Mais le marché pour cet appareil reste étroit. Boeing vend 45 exemplaires du SP, dont certains finissent leur carrière commerciale comme avions gouvernementaux de prestige dans des pays du Moyen-Orient. La dernière livraison a lieu en 1989.
747-300 : le pont supérieur allongé
Le 747-300, lancé en 1980, introduit la modification la plus visible depuis le -100 : le pont supérieur est significativement allongé, ce qui le rend accessible par un escalier droit plutôt qu’en spirale comme sur les versions précédentes. Cette extension porte la capacité du pont supérieur à environ 69 sièges, augmentant sensiblement la capacité globale de l’avion.
Les conséquences sont aérodynamiques autant que capacitaires. L’allongement du pont supérieur améliore le profil aérodynamique de la bosse, réduisant la traînée et permettant à l’avion d’atteindre une vitesse de croisière de Mach 0,85, légèrement supérieure aux versions précédentes. La consommation de carburant par siège est réduite d’environ 4 % par rapport au -200.
Swissair est la compagnie de lancement, mais la première livraison va à la compagnie française UTA le 1er mars 1983. La version -300 sera également produite en versions Combi et SR pour les routes intérieures japonaises. 81 exemplaires sont produits au total. Le dernier -300 est livré en 1990 à la compagnie belge Sabena.
747-400 : la version dominante
Le 747-400 est de loin la version la plus vendue de toute la famille, avec 694 exemplaires produits. Lancé en 1985 et entré en service chez Northwest Airlines en février 1989, il représente une refonte bien plus profonde que les évolutions précédentes.
Les changements les plus visibles sont les winglets, ces extensions verticales de 1,8 mètre en bout d’aile qui améliorent l’efficacité aérodynamique de 2 à 4 % sur les longues étapes. L’envergure est également augmentée de 4,8 mètres.
Mais la transformation la plus importante est dans le cockpit. Le poste de pilotage du 747-100 et -200 était conçu pour trois membres d’équipage : deux pilotes et un officier mécanicien navigant (OMN), chargé de surveiller les systèmes de l’avion sur un panneau de commandes situé derrière les pilotes. Sur le -400, ce troisième poste disparaît. Un cockpit entièrement numérique, avec six grands écrans remplaçant les 971 cadrans et jauges du -300, permet à deux pilotes de gérer l’ensemble des systèmes. Le nombre de commandes passe de 971 à 365. C’est une transformation culturelle autant que technique, qui a nécessité de longues négociations avec les syndicats de pilotes.
Un réservoir de carburant supplémentaire est intégré dans le plan horizontal arrière de la dérive, augmentant encore l’autonomie. Le rayon d’action atteint environ 13 450 kilomètres dans la version standard. Le 747-400 est produit en plusieurs variantes : le -400F (cargo), le -400M (combi), le -400D pour les liaisons intérieures japonaises à haute densité, et le -400ER/ERF à rayon d’action étendu. La production de la version passagers s’achève en 2005.
747-8 : le chant du cygne
Le 747-8 est annoncé en novembre 2005 et est la dernière version du programme. Il est produit en deux variantes : le 747-8F cargo, qui vole en premier le 8 février 2010, et le 747-8I (Intercontinental) passagers, dont le premier vol a lieu le 20 mars 2011. Les premières livraisons de la version cargo interviennent en octobre 2011 à Cargolux, les premières de la version passagers en mai 2012 à Lufthansa.
Par rapport au 747-400, le 747-8 est allongé de 5,6 mètres, ce qui en fait le plus long avion commercial jamais construit à son lancement, et le plus long avion de ligne du monde encore aujourd’hui. Le fuselage plus long porte la capacité à 467 passagers en configuration standard sur la version passagers.
La voilure est entièrement redessinée : plus longue, plus épaisse, avec des raked wingtips inclinés vers le bas (différents des winglets droits du -400) et des bords d’attaque redessinés. L’envergure atteint 68,4 mètres, imposant une classification d’aéroport de catégorie F, la plus haute, partagée avec l’A380.
La motorisation passe aux GEnx-2B de General Electric, directement dérivés du moteur du 787 Dreamliner. Ces réacteurs apportent une réduction de consommation de carburant de 16 % par rapport au 747-400, et divisent l’empreinte sonore par deux. Les technologies de bord intègrent également des emprunts au programme 787 : systèmes électriques, avionique, matériaux.
Le 747-8 est produit à 155 exemplaires, dont 107 en version cargo et 48 en version passagers. La version cargo a été nettement plus populaire que la version passagers. Il faut dire que la version passagers n’avait qu’un seul client principal, Lufthansa, qui a commandé 20 appareils. L’appareil souffre en comparaison directe avec l’A380 d’Airbus sur le plan de la capacité, et avec le 777 et l’A350 sur le plan de l’efficacité pour un biréacteur.
9. Spécifications techniques des différentes versions
| 747-100 | 747-200 | 747-300 | 747-400 | 747-8I | |
|---|---|---|---|---|---|
| Longueur | 70,6 m | 70,6 m | 70,6 m | 70,663 m | 76,25 m |
| Envergure | 59,6 m | 59,6 m | 59,6 m | 64,440 m | 68,45 m |
| Hauteur | 19,3 m | 19,3 m | 19,3 m | 19,406 m | 19,35 m |
| MTOW | 334 t | 378 t | 378 t | 396 t | 448 t |
| Rayon d’action | 8 500 km | 12 700 km | 12 400 km | 13 450 km | 14 800 km |
| Vitesse de croisière | Mach 0,84 | Mach 0,84 | Mach 0,84 | Mach 0,85 | Mach 0,85 |
| Option de motorisation | PW JT9D-7A | PW JT9D-7R4G2 / GE CF6-50E2 / RR RB211-525D | PW JT9D-7R4G2 / GE CF6-80C2B1 / RR RB211-524D4 | P&W PW4062 / GE CF6-80C2B5F / RR RB211-524H | GEnx-2B67 |
| Passagers (3 classes) | 366 sièges | 366 sièges | 412 sièges | 416 sièges | 467 sièges |
| Passagers max | 480 sièges | 480 sièges | 608 sièges | 660 sièges | 605 sièges |
Le 747-8I, la dernière version du 747.
10. Air Force One : le 747 comme symbole de puissance
L’usage le plus célèbre du 747 est sans doute celui d’avion présidentiel américain, connu sous l’indicatif Air Force One lorsqu’il transporte le président des États-Unis.
Depuis 1990, deux Boeing 747-200B lourdement modifiés, immatriculés VC-25A par l’armée de l’air américaine, assurent ce rôle. Configurés pour accueillir le président et son équipe dans des espaces de travail, de réunion et de repos hautement sécurisés, ils embarquent des systèmes de communication militaires, des contre-mesures de sécurité et une capacité de ravitaillement en vol.
Le 29 janvier 2015, le gouvernement américain annonce officiellement l’acquisition de deux Boeing 747-8 pour remplacer les VC-25A vieillissants. Ces deux appareils, immatriculés VC-25B, doivent entrer en service vers 2027-2028 après une longue phase de modification et d’intégration des systèmes militaires.
D’autres gouvernements ont également choisi le 747 comme avion d’État : Arabie saoudite, Japon, Inde, Pakistan, Koweït, entre autres.
11. Le Dreamlifter : quand le 747 transporte le 787
L’une des déclinaisons les plus insolites de la famille 747 est le Dreamlifter, officiellement désigné 747-400 Large Cargo Freighter. Développé par Boeing à partir de 2004, il est conçu pour transporter les grands sous-ensembles du 787 Dreamliner depuis les différents sites de fabrication dans le monde jusqu’aux chaînes d’assemblage final de Seattle.
Le fuselage du 747-400 est radicalement élargi en section supérieure pour créer la soute la plus volumineuse de tous les avions cargo au monde en termes de volume utilisable, soit environ 1 840 mètres cubes. La section de queue s’ouvre vers l’arrière pour permettre le chargement de pièces de grande dimension, comme les tronçons de fuselage et les ailes complètes du 787.
Quatre Dreamlifter sont construits et opérés exclusivement pour Boeing, notamment par Atlas Air. Ils effectuent des rotations régulières entre les usines japonaises (Nagoya), italiennes (Grottaglie), sud-caroliniennes (North Charleston) et l’assemblage final à Everett.
12. Le déclin et la fin de la production
La trajectoire commerciale du 747 passagers a commencé à décliner à partir du milieu des années 2000, sous l’effet de deux facteurs combinés qui ressemblent beaucoup à ceux qui ont tué l’A340 : la hausse du prix du carburant et la montée en puissance des biréacteurs long-courriers de nouvelle génération.
Le Boeing 777, entré en service en 1995, offre une capacité comparable à certaines configurations de 747 sur deux moteurs au lieu de quatre, avec des coûts d’exploitation significativement inférieurs sur les routes transatlantiques et transpacifiques. L’A350 et le 787, une décennie plus tard, enfoncent encore le clou. Entretenir quatre moteurs coûte mécaniquement beaucoup plus cher que d’en entretenir deux.
Les compagnies commencent à retirer leurs 747 passagers bien avant leur fin de vie structurelle. British Airways, Qantas, Lufthansa et la plupart des grands opérateurs réduisent progressivement leurs flottes de 747 au cours des années 2010. La pandémie de 2020 a précipité les retraits : bon nombre de compagnies ont profité de l’arrêt forcé du trafic pour accélérer le déclassement d’appareils quadrimoteurs énergivores qu’elles pensaient maintenir quelques années de plus.
En juillet 2020, Boeing annonce l’arrêt définitif de la production du 747. Le dernier exemplaire sort de chaîne à Everett le 6 décembre 2022. Le 31 janvier 2023, il est livré à Atlas Air, opérateur de fret américain et plus grand exploitant de la famille 747. C’est un 747-8F cargo, l’immatriculé N863GT, qui quitte Everett pour rejoindre la flotte d’Atlas, devenant le 1 574e et dernier exemplaire d’un programme qui aura duré cinquante-cinq ans.
La cérémonie réunit des milliers d’employés de Boeing, dont certains qui ont travaillé sur le premier exemplaire en 1967. Boeing a surnommé cette génération fondatrice les « Incroyables » (The Incredibles).
Le 747-8F, version cargo de la dernière version du 747. Le chargement se fait par le nez de l’appareil.
13. Ce qu’il reste du 747
De nos jours, le 747 vole encore. Les versions passagers ont pour la plupart disparu des flottes des grandes compagnies, mais quelques-unes persistent, notamment chez Korean Air et certains opérateurs asiatiques. La version cargo, en revanche, est encore très active. Les 747-400F et 747-8F sont des piliers du fret aérien mondial, opérés par des compagnies comme Atlas Air, Cargolux, UPS et FedEx.
Cette longévité du cargo s’explique par une caractéristique unique au 747 : son nez relevable, héritage de la conception originale qui prévoyait le chargement par l’avant. Aucun autre avion commercial ne peut charger des palettes directement par le nez, ce qui donne au 747F une polyvalence opérationnelle incomparable pour certains types de fret encombrant.
Ce que le 747 a apporté au monde dépasse le cadre de l’industrie aéronautique. Il a contribué à rendre le voyage intercontinental accessible à une classe de personnes qui ne voyagerait pas autrement. Il a forgé la logistique mondiale du fret aérien en standardisant les conteneurs. Il a établi Everett comme capitale mondiale de l’assemblage des gros porteurs, un rôle que Boeing continue d’y exercer. Et il a prouvé qu’un avion conçu sur une prise de risque totale pouvait survivre cinquante-cinq ans, six versions et plus de 1 500 exemplaires.
Joe Sutter, son ingénieur en chef, est décédé en 2016. Lors de la livraison du dernier 747 en 2023, Boeing a apposé son nom sur le fuselage de l’appareil. Une façon de refermer le chapitre.