L’obtention de la certification ETOPS-180 dès la mise en service est l’une des demandes clés d’United Airlines, et l’une des réalisations les plus significatives du programme.

ETOPS-180 signifie que l’avion peut opérer des routes l’éloignant jusqu’à 180 minutes de vol d’un aéroport de déroutement avec un seul moteur en fonctionnement. C’est la certification maximale accordée aux biréacteurs à l’époque, et aucun avion ne l’avait jamais obtenue dès son premier jour de service commercial. Toujours, les compagnies devaient accumuler des heures de vol en service pour progressivement étendre leurs autorisations ETOPS de 60 à 90 puis 120 et enfin 180 minutes.

Pour obtenir cette certification au lancement, Boeing conduit une campagne d’essais spécifique. Neuf appareils de développement, équipés alternativement des trois motorisations disponibles, accumulent des heures de vol dans des conditions extrêmes : déserts de Californie à haute température, arctique alaskien, pistes d’altitude. Huit vols spécifiques sont effectués avec un seul moteur en fonctionnement pendant 180 minutes consécutives, simulant le scénario le plus défavorable d’une panne moteur en milieu océanique.

La FAA et la JAA délivrent conjointement la certification le 19 avril 1995. Le 777 peut ainsi opérer des liaisons transatlantiques et transpacifiques dès son entrée en service, sans la période de probation habituelle. Cette certification légitime le 777 face à l’argument central de l’A340 quadriréacteur, qui prétendait à la supériorité sécuritaire pour les vols océaniques.

La famille 777 s’est construite progressivement sur trente ans, avec une logique d’étirement et d’optimisation constante qui a produit six versions distinctes.

777-200 : la version fondatrice

Le 777-200 est la version initiale, celle sur laquelle le programme est certifié. Long de 63,7 mètres, il accueille 305 passagers en configuration trois classes et dispose d’un rayon d’action d’environ 9 695 kilomètres. C’est un avion positionné sur les liaisons transatlantiques et certaines routes transpacifiques, concurrent direct de l’A330-300.

Sa disponibilité en trois motorisations est un avantage commercial notable : les compagnies qui opèrent déjà des Pratt & Whitney, des Rolls-Royce ou des GE peuvent choisir la continuité. United Airlines, compagnie de lancement, opte pour le PW4000. British Airways choisit le GE90. Thai Airways opte pour le Trent 800.

88 exemplaires du 777-200 sont produits. La version n’est plus commercialisée depuis 2019.

777-200ER : la version qui a conquis le transatlantique

Le 777-200ER, initialement désigné 777-200IGW pour Increased Gross Weight, est la version à rayon d’action étendu. Des réservoirs supplémentaires et une masse maximale au décollage accrue portent son autonomie à 13 080 kilomètres. C’est cette version qui ouvre au 777 l’ensemble des routes transatlantiques et les liaisons vers l’Asie depuis l’Europe ou l’Amérique du Nord.

Son premier vol a lieu le 7 octobre 1996. La certification FAA/JAA est obtenue le 17 janvier 1997, et British Airways est la première à l’exploiter en service commercial le 9 février 1997.

Air France joue un rôle clé dans le lancement de cette version. La compagnie française, qui cherche un appareil capable de relier Paris à Singapour ou Jakarta sans escale sans recourir aux A340, pousse au développement de ce 777 à rayon d’action étendu. Elle devient ainsi un des premiers clients du -200ER, dans un contexte où des pressions politiques l’auraient plutôt poussée vers les avions du consortium européen.

Le -200ER s’impose rapidement comme une alternative au 747-400 sur les routes moins denses et à l’A340 sur les routes océaniques, avec une économie opérationnelle significative liée à la motorisation biréacteur. 422 exemplaires sont produits.

777-300 : le plus long avion en service à son lancement 

Le 777-300 est présenté au salon du Bourget le 26 juin 1995, à peine quelques semaines après l’entrée en service de la version de base. C’est la version allongée, avec un fuselage de 73,8 mètres, soit 10,1 mètres de plus que le -200. À son entrée en service, c’est le plus long avion commercial en service dans le monde, un titre qu’il conserve jusqu’à la sortie de l’A340-600.

Son premier vol a lieu le 16 octobre 1997. Cathay Pacific est la compagnie de lancement, avec une commande pour 10 appareils. Le -300 peut accueillir 368 passagers en trois classes ou jusqu’à 550 en configuration haute densité.

L’allongement du fuselage crée une contrainte opérationnelle nouvelle : le risque de toucher la queue lors de la rotation au décollage si l’assiette monte trop vite. Boeing équipe le 777-300 d’un sabot de queue et de caméras de surveillance pour aider les pilotes lors des manœuvres sur les pistes et voies de circulation. Cette même contrainte réduit son rayon d’action par rapport au -200ER : 11 135 kilomètres seulement, ce qui le destine aux routes plus courtes mais très denses.

60 exemplaires du -300 sont produits. Le dernier est livré en 2006.

777-300ER : le best-seller absolu 

Le 777-300ER est de loin la version la plus vendue du programme, et sans doute l’avion long-courrier gros-porteur le plus réussi commercialement de l’histoire de l’aviation civile. C’est lui qui a le plus directement tué l’A340 quadriréacteur et remodelé les flottes long-courriers mondiales.

Le -300ER combine la capacité du -300 avec un rayon d’action proche de celui du -200ER, grâce à des moteurs plus puissants, une masse maximale au décollage augmentée à 347 tonnes dans sa version la plus lourde, et des réservoirs supplémentaires. Sa motorisation est exclusivement assurée par le GE90-115B de General Electric, le moteur commercial le plus puissant du monde.

Plusieurs différences extérieures permettent de le distinguer du -300 classique : des saumons d’aile allongés et inclinés (raked wingtips), un train d’atterrissage principal redessiné, et un fuselage légèrement renforcé pour absorber les contraintes liées à la masse accrue.

Le premier 777-300ER est livré à Air France le 29 avril 2004, sur une commande annoncée comme le programme de lancement. Dès le milieu des années 2000, le -300ER s’impose comme le choix de référence pour les compagnies cherchant à remplacer leurs 747-400 ou leurs A340 quadriréacteurs sur les routes les plus denses. Son coût d’exploitation inférieur à celui d’un quadriréacteur comparable, combiné à une capacité de 396 passagers en configuration standard, en font une proposition commerciale imbattable.

En 2010, les commandes du -300ER dépassent celles du -200ER. En 2013, les livraisons le rattrapent aussi. Un total de plus de 800 exemplaires sont produits, faisant du -300ER le gros-porteur biréacteur le plus livré de l’histoire.

777-200LR : le Worldliner et ses records

Le 777-200LR, pour Long Range, est développé en parallèle du -300ER. C’est l’avion à la portée maximale de toute la famille, surnommé Worldliner par Boeing : il peut théoriquement relier n’importe quelles deux villes du monde en vol direct.

Sa première présentation officielle a lieu le 17 février 2005. Le premier vol d’essai intervient le 8 mars 2005. La certification FAA/EASA est obtenue le 2 février 2006, et la première livraison va à Pakistan International Airlines le 26 février 2006.

Trois réservoirs de carburant auxiliaires optionnels dans la soute arrière portent la capacité totale en carburant à 195 285 litres, soit 78 000 litres de plus que sur le -200ER standard. Le rayon d’action atteint 15 843 kilomètres, ce qui en fait, lors de son lancement, l’avion de ligne commercial ayant le plus long rayon d’action.

Le 10 novembre 2005, un 777-200LR établit un record mondial du plus long vol sans escale effectué par un avion de ligne. L’appareil décolle de Hong Kong, traverse le Pacifique, les États-Unis et l’Atlantique Nord pour rejoindre Londres Heathrow, parcourant 21 602 kilomètres en 22 heures et 42 minutes avec les dirigeants de Pakistan International Airlines à bord. Ce vol, effectué dans le sens des aiguilles d’une montre en contournant le globe, dépasse les prévisions initiales de rayon d’action.

Le marché pour cet appareil est étroit : son rayon d’action est supérieur à ce que la plupart des routes commerciales exigent. 61 exemplaires sont produits. La dernière livraison a lieu en 2014.

777F : le cargo de référence

Le 777F est la version tout-cargo, développée à partir de la plateforme du -200LR dont il partage la cellule, les moteurs et la capacité en carburant. Sa présentation officielle a lieu le 23 mai 2008. La première livraison intervient le 19 février 2009 à Air France Cargo, qui est le client de lancement.

Sa charge utile maximale de 103 tonnes le positionne comme l’héritier direct des 747-200F et MD-11F dans les flottes cargo. Il peut parcourir 9 200 kilomètres à pleine charge. La possibilité de charger par le nez, caractéristique du 747F, est en revanche absente : le 777F charge uniquement par les portes latérales.

Le 777F est le seul membre de la famille encore activement produit à la fin des années 2010, une fois la production des versions passagers terminée. Les compagnies cargo comme FedEx, UPS, Air France Cargo, Lufthansa Cargo et Emirates SkyCargo en ont fait la colonne vertébrale de leurs opérations long-courriers.

Le fuselage du 777 est le plus large jamais construit sur un biréacteur commercial. Son diamètre interne de 6,2 mètres permet une configuration cabine en 3-3-3 en classe économique, avec neuf sièges de front et deux couloirs. C’est la même disposition que sur le 747, mais sur un biréacteur.

Cette largeur a une conséquence commerciale directe : la soute peut accueillir des conteneurs LD3 en double rangée, soit la même compatibilité logistique que sur les 747. Les compagnies réseau peuvent transférer directement leurs conteneurs entre 777 et 747 sans reconditionnement. Le revenu cargo généré en soute sur les vols 777 est ainsi significativement supérieur à celui d’appareils plus étroits.

La section de queue du fuselage se termine en forme de lame, une caractéristique esthétique reconnaissable qui résulte d’une optimisation aérodynamique de la jonction entre le fuselage et l’empennage.

Le train d’atterrissage est lui aussi caractéristique : six roues par boggie sur les trains principaux, soit douze roues au total sur les trains arrière, pour répartir la masse considérable de l’appareil sur la surface de piste.

Le 777 est l’un des avions commerciaux les plus sûrs de son histoire, avec un taux d’accident fatal nettement inférieur à la moyenne des avions de sa génération. Plusieurs incidents et accidents marquants méritent cependant d’être mentionnés.

Le 17 janvier 2008, le vol British Airways 38 s’écrase à moins de 300 mètres de la piste de l’aéroport de Londres Heathrow après que les deux moteurs perdent leur puissance simultanément en approche finale. Les enquêtes révèlent que du carburant gelé, formé dans les réservoirs lors d’un vol prolongé à basse température, a obstrué les circuits d’alimentation des moteurs. Aucun mort n’est à déplorer parmi les 152 occupants.

Le 6 juillet 2013, le vol Asiana Airlines 214 s’écrase à l’atterrissage à San Francisco, provoquant 3 morts et des dizaines de blessés graves. L’enquête conclut à une vitesse d’approche trop faible et un angle d’approche incorrect, attribuables à une confusion de l’équipage sur l’activation du pilote automatique et une intervention tardive.

Le 8 mars 2014, le vol Malaysia Airlines MH370, un 777-200ER reliant Kuala Lumpur à Pékin avec 239 personnes à bord, disparaît au-dessus de l’océan Indien. C’est l’une des plus grandes énigmes de l’histoire de l’aviation : l’avion n’est jamais retrouvé en entier, et les causes de la disparition n’ont pas été officiellement établies. Certains débris retrouvés sur des plages de l’océan Indien confirment que l’appareil s’est abîmé en mer dans la zone sud-est de l’océan Indien.

Le 17 juillet 2014, le vol Malaysia Airlines MH17, un autre 777-200ER, est abattu au-dessus du territoire ukrainien lors du conflit entre les forces ukrainiennes et les séparatistes pro-russes. Les 298 passagers et membres d’équipage trouvent la mort. Les enquêtes internationales ont établi que l’avion a été touché par un missile sol-air de type Buk, dont l’origine est attribuée à des unités russes.

En 2026, le 777 dans ses versions passagers classiques est en fin de cycle commercial, progressivement remplacé dans les nouvelles commandes par le 777X en attente de certification. Mais les appareils en service sont encore nombreux et ont encore de longues années devant eux : la durée de vie structurelle certifiée de la cellule dépasse 30 ans pour la plupart des versions.

Les conversions P2F de 777-300ER en avions cargo constituent un marché actif. Emirates a engagé la conversion de dix de ses 777-300ER passagers, et d’autres opérateurs explorent la même voie. La robustesse de la cellule, la capacité de la soute et les performances du GE90 en font un cargo potentiellement attractif pour une seconde carrière.

Ce que le 777 a apporté à l’aviation commerciale est difficile à surestimer. Il a prouvé qu’un biréacteur pouvait remplacer un quadriréacteur sur toutes les routes du monde, contribuant directement à l’érosion de l’A340 et du 747. Il a introduit la conception assistée par ordinateur comme standard industriel pour les gros-porteurs. Il a démontré qu’un processus de développement collaboratif avec les clients pouvait produire un avion mieux adapté à leurs besoins réels. Et il a fourni à Emirates la plateforme sur laquelle la compagnie a construit l’un des réseaux long-courriers les plus denses du monde.

Le 777X qui lui succèdera prolonge cette histoire avec de nouvelles ailes et de nouveaux moteurs. Mais la plateforme reste la même, ce qui est en soi le signe le plus clair du succès de la conception originale.