L’idée de remotoriser l’A330 ne vient pas directement d’Airbus. C’est Tony Fernandes, PDG d’AirAsia X, qui en formule publiquement le souhait dès 2011, dans le sillage du succès commercial immédiat et considérable de l’A320neo. Il observe que les nouveaux moteurs disponibles sur le marché, notamment issus du programme 787, permettraient d’améliorer sensiblement la performance d’un A330. La logique est donc la même que pour l’A320neo : pas besoin de tout refaire si un changement de moteurs permet d’améliorer la performance de l’appareil.

Airbus hésite pourtant. Le constructeur a deux raisons de ne pas se précipiter. La première est interne : lancer deux programmes de remotorisation simultanément, l’A320neo et un hypothétique A330neo, mobiliserait des ressources d’ingénierie déjà sous tension avec le développement de l’A350. La deuxième est stratégique : un A330neo risquait de cannibaliser l’A350-800, la version courte de l’A350 XWB que le constructeur développait à ce moment-là encore activement.

Mais c’est précisément l’effondrement de l’A350-800 qui fait basculer la décision. En 2014, cette version ne compte que 34 commandes en portefeuille, les compagnies lui préférant massivement l’A350-900 ou le 787-8. L’A350-800 est condamné, et avec lui disparaît le concurrent interne qui justifiait la prudence d’Airbus sur le 330neo. En mars 2014, Delta Air Lines manifeste son intérêt pour un A330neo, voulant remplacer ses Boeing 767-300ER vieillissants. Le signal vient d’un client de poids.

Le 14 juillet 2014, au salon aéronautique de Farnborough, Airbus annonce officiellement le lancement du programme A330neo. Le lancement est un franc succès avec des intentions d’achat pour 117 appareils lors du salon. Air Lease Corporation est le premier client avec 25 A330-900, suivi immédiatement par Avolon et CIT pour 15 exemplaires chacun. Delta finalise la première commande ferme en novembre 2014 avec 25 appareils. Fin 2014, Airbus compte déjà 120 commandes fermes en portefeuille.

La décision de confier exclusivement la motorisation de l’A330neo à Rolls-Royce est structurante. Le constructeur européen peut profiter du programme du Trent 1000 destiné au Boeing 787-10 afin d’adapter ce moteur révisé, baptisé Trent 7000, à l’A330neo. C’est un avantage de calendrier non négligeable : développer un moteur entièrement nouveau prend en général cinq à six ans. En s’appuyant sur une architecture existante et éprouvée, Rolls-Royce réduit ce délai.

Le Trent 7000 est le septième membre de la famille Trent et le successeur direct du Trent 700 qui équipe l’A330 depuis le milieu des années 1990. Il adopte une architecture triple corps. Sa poussée maximale est comprise entre 68 000 et 72 000 livres (303 à 320 kN). Le taux de dilution du Trent 7000 se situe autour de dix, comme le 787, alors que celui du Trent 700 était aux alentours de cinq. Le bruit émis par le moteur est aussi divisé par deux par rapport au moteur actuel.

Le Trent 7000 reprend l’architecture du Trent 1000-TEN, qui motorise le Boeing 787, et les dernières technologies du Trent XWB de l’A350. Rolls-Royce affirme que le Trent 7000 sera plus efficace de 10 % que le Trent 700 en termes de consommation de carburant. Cette amélioration de la motorisation représente la part la plus importante des gains annoncés par Airbus.

L’annonce du Trent 7000 soulève néanmoins une question légitime dans l’industrie : partageant son architecture avec le Trent 1000, qui connaît à l’époque des problèmes significatifs de durabilité des aubes de turbine haute pression sur le 787, le Trent 7000 pourrait-il être affecté par les mêmes défauts ? Cependant, le PDG de Rolls-Royce Warren East affirma que le 7000 n’était pas affecté par les problèmes du Trent 1000. Cette assurance se vérifiera en grande partie dans les faits : le Trent 7000 ne rencontra pas les mêmes crises de durabilité que son cousin du 787, même si Rolls-Royce continue d’améliorer ses performances. En septembre 2022, Rolls-Royce apporte une importante mise à jour de durabilité au Trent 7000 qui a presque doublé le temps sur l’aile dans tous les environnements.

Le développement de l’A330neo se passe sans crise majeure, mais pas sans accroc. La production du premier avion, un A330-900, débute en septembre 2015 avec la construction du caisson central de voilure. L’assemblage final démarre en septembre 2016 à Toulouse.

En décembre 2016, le programme prend six semaines de retard en raison de retards du côté du moteur Rolls-Royce, et TAP Air Portugal, client de lancement, table sur une première livraison en mars 2018.Le retard vient de difficultés de production en série du Trent 7000 : en 2015, Rolls-Royce rencontre des problèmes de développement avec le Trent 1000-TEN et doit mobiliser des ressources supplémentaires pour assurer le premier vol du 787-10 en mars 2017 ; cela entraîne des retards dans le programme Trent 7000.

Le premier vol de l’A330-900 a lieu le 19 octobre 2017, avec une durée de quatre heures quinze minutes au-dessus de Toulouse. La campagne d’essais porte sur 1 400 heures de vol, dont 1 100 pour le -900 et 300 pour le -800. La certification de type par l’EASA est délivrée le 26 septembre 2018.

La première livraison intervient le 26 novembre 2018, à TAP Air Portugal, à Lisbonne. L’appareil, loué auprès d’Avolon, est configuré avec 298 sièges répartis en trois classes : 34 en business full-flat, 96 en économique premium et 168 en économique. Son premier vol commercial a lieu le 15 décembre 2018 sur la route Lisbonne-São Paulo.

Le premier vol de l’A330-800, version courte, a lieu le 6 novembre 2018. Il reçoit sa certification de type conjointe EASA-FAA le 13 février 2020.

La question qui revient systématiquement sur l’A330neo est celle de sa comparaison avec le 787. Et la réponse est nuancée, ce que Boeing préfère éluder et qu’Airbus préfère aussi simplifier dans ses argumentaires commerciaux.

Sur le plan technologique, le 787 est objectivement un avion plus moderne. Son fuselage en composites, ses moteurs de nouvelle génération, ses systèmes électriques avancés et son niveau d’intégration technologique sont supérieurs à ceux de l’A330neo. Il offre une meilleure consommation par siège que l’A330-900 sur des routes comparables, selon la plupart des analyses indépendantes.

Mais la technologie n’est pas le seul critère d’achat. Une analyse indépendante portant sur un vol transatlantique de 3 350 kilomètres révèle que le 787-9 dispose d’un léger avantage par rapport au coût du siège au kilomètre offert par l’A330-900, tandis que l’Airbus surpasse le Boeing quand les coûts en capital sont inclus. L’A330-900 coûtait 115 millions de dollars en 2018, tandis qu’un 787-9 valait 145 millions de dollars au prix catalogue. Cet écart d’environ 30 millions de dollars par appareil est loin d’être anecdotique. Pour une compagnie qui commande vingt ou trente appareils, cela représente plusieurs centaines de millions d’économies à l’acquisition, qui compensent en partie le surcoût d’exploitation.

L’A330neo présente également des avantages opérationnels que les chiffres bruts ne montrent pas. Pour les compagnies qui exploitent déjà des A330ceo, la transition vers le neo est minimale : même qualification pilote, 95 % de pièces communes, mêmes procédures de maintenance. La montée en puissance est rapide, les risques industriels sont faibles. Et le type rating commun avec l’A350 offre une flexibilité de gestion des équipages que ni le 787 ni l’A330 ne pouvaient proposer séparément.

L’une des particularités de la famille A330 est d’avoir engendré l’un des programmes militaires les plus réussis de l’industrie européenne de défense : l’A330 MRTT, pour Multi Role Tanker Transport.

L’idée exploite une caractéristique structurelle héritée de la conception commune A330/A340 : l’aile de l’A330 possède deux points d’attache renforcés à l’emplacement des réacteurs extérieurs de l’A340 quadriréacteur. Ces points libres ont permis d’y fixer des nacelles de ravitaillement en vol avec des modifications limitées. Il s’agit d’une bonne surprise puisque cela n’avait pas du tout été envisagé lors de la conception.

L’A330 MRTT est entré en service en 2011 auprès de l’Aviation royale australienne, client de lancement. Ses clients comprennent la France, le Royaume-Uni, l’Espagne, les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, Singapour, la Corée du Sud, le Canada et la flotte multinationale de l’OTAN. Avec une part de marché de plus de 90 % hors États-Unis, l’A330 MRTT est approuvé pour plus de 25 avions récepteurs différents.

Airbus prépare une nouvelle évolution majeure du ravitailleur dans le cadre du programme A330 MRTT+. L’A330-200 dont il est dérivé sera remplacé par l’A330neo dans sa version -800. Les améliorations de l’aérodynamique et de la propulsion devraient entraîner une réduction de 8 % de la consommation de carburant et un gain significatif d’autonomie et de volume de carburant transférable. Le prototype du MRTT+ doit être assemblé en 2028-2029 pour une livraison au profit de la Thaïlande.

L’A330neo est souvent considéré comme le programme le moins séduisant de la gamme Airbus, celui qui n’inspire pas les superlatifs. Et c’est précisément en cela qu’il est instructif.

Il illustre d’abord une réalité commerciale que les constructeurs ont parfois du mal à admettre : les compagnies n’achètent pas toujours l’avion le plus moderne ou technologiquement avancé, mais celui qui offre le meilleur équilibre entre performance, coût d’acquisition, risques opérationnels et compatibilité avec leur organisation existante. L’A330neo est un choix raisonnable, celui que l’on fait quand on veut améliorer son efficacité sans prendre de risques industriels.

Il illustre ensuite la puissance d’une plateforme mature. L’A330 a été conçu à la fin des années 1980. Trois décennies plus tard, avec de nouveaux moteurs et quelques modifications, il continue à se vendre et à voler. La valeur résiduelle de cette plateforme, le réseau mondial de formation, de maintenance et de pièces de rechange qui l’accompagne, représente un actif considérable que l’on ne crée pas en lançant un programme entièrement nouveau.

Enfin, et peut-être surtout, l’A330neo valide la cohérence de la famille A330 dans son ensemble. Un même fuselage sert de base au premier ravitailleur militaire européen de sa génération, au cargo longue portée pour des opérateurs spécialisés, à la liaison Lisbonne-São Paulo de TAP et au vol Delta entre Atlanta et Amsterdam. Cette polyvalence n’est pas un hasard. Elle a été construite, progressivement, sur une plateforme qui refuse d’être considérée comme dépassée.