Techniquement classée comme vol d’essai de développement, et non de certification, cette double mission visait avant tout à démontrer la capacité de l’appareil, propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97, à fonctionner pendant 23 heures, soit la durée entre le retrait des freins de stationnement au départ jusqu’à qu’ils soient une fois arrivé. Cette marge doit couvrir les 21h40 de temps de vol visées par les futures liaisons du programme « Project Sunrise » de Qantas, en tenant compte des éventuels délais d’attente, de déroutement et de roulage.

Valider le réservoir arrière et les nouveaux espaces de repos

Au-delà de la performance pure, la mission avait pour objectif principal de valider le confort cabine, via des mesures de climatisation, ainsi que la gestion du carburant, en particulier le réservoir central arrière (RCT) de 20 900 litres développé pour la version ULR et qui lui permet de couvrir près de 10 000 milles nautiques (soit plus de 18 500 km). Une grande partie du fonctionnement de ce réservoir avait déjà été validée lors de vols d’essai précédents, mais la double campagne vers l’Australie a permis de finaliser les derniers points de test en le remplissant complètement.

L’équipage a également évalué les nouveaux espaces de repos de l’équipage technique, spécialement conçus pour cette version ultra long-courrier. Contrairement aux compartiments de repos classiques, ce module comporte deux sections distinctes avec des entrées individuelles, permettant aux pilotes d’accéder à leur espace de repos sans se déranger mutuellement. Ironie de cette mission : ces nouveaux espaces étaient occupés par des équipements de mesure de ventilation, l’équipage a dû alors se rabattre sur le compartiment de repos du personnel de cabine, situé à l’arrière de l’appareil et doté de huit couchettes, resté libre en l’absence de passagers.

Un équipage renforcé pour le vol retour

Le vol aller a mobilisé quatre pilotes d’Airbus, sous le commandement du pilote d’essai Vincent Sibelle, également responsable de l’organisation générale de la mission, accompagné de Xavier Pepin, Josef Bayoud et Chetan Takalkar. Deux ingénieurs navigants d’essai, installés au poste de pilotage pour surveiller les systèmes de l’appareil, et trois ingénieurs d’essai en vol, installés en cabine pour coordonner les tests de confort et de gestion carburant, complétaient l’équipage.

Pour le vol retour, Xavier Pepin a pris le commandement, rejoint par deux commandants de bord de Qantas, Andrew Coull et David Summergreene, déjà qualifiés sur A350 mais découvrant pour la première fois la version ULR. Un pilote d’Airbus a quitté l’équipage à cette occasion, portant à cinq le nombre de pilotes à bord du vol retour. Cet itinéraire, plus long que l’aller, empruntait le Pacifique en direction de Los Angeles, traversait les Etats-Unis puis le Canada, avant de survoler l’Atlantique au sud du Groenland, le Royaume-Uni, puis le sud de la France.

Un roulement toutes les deux heures pour gérer la fatigue

Pour gérer la fatigue sur des vols de 20 à 23 heures, l’équipage a mis en place des quarts individuels de quatre heures aux commandes, mais organisés en rotation chevauchante : un nouveau pilote rejoint le cockpit toutes les deux heures, ce qui fait que chaque pilote passe ses deux premières heures aux côtés du pilote sortant, puis ses deux dernières heures aux côtés du pilote entrant. Un mode de fonctionnement qui garantit un maintien continu de la connaissance de la situation dans le cockpit.

Sur le vol retour, un pilote d’essai Airbus est resté en permanence aux commandes aux côtés de chaque pilote Qantas, la responsabilité de l’opération incombant à Airbus. Un planning avait par ailleurs été organisé pour permettre aux pilotes Qantas de prendre les commandes à des moments précis de la mission, leur offrant ainsi leur toute première expérience sur cette version ULR de l’A350-1000.

Douze exemplaires commandés, livraison du premier avant la fin de l’année

Une fois sa campagne d’essais achevée, l’avion doit être remis en configuration commerciale avant d’être livré à Qantas comme second ou troisième exemplaire de la flotte. Le tout premier appareil destiné à la compagnie, qui portera l’immatriculation VH-OJA, a été présenté aux couleurs de Qantas à Toulouse le 18 juin, sans ses moteurs à ce stade, et sa livraison reste programmée avant la fin de l’année 2026.

En configuration commerciale, l’appareil doit offrir une cabine à faible densité de 238 sièges au total, répartis en 140 places en classe économique (configuration 3-3-3), 40 en économie premium (2-4-2), 52 en classe affaires (1-1-1) et seulement six suites de première classe

Qantas doit recevoir au total 12 exemplaires d’A350-1000ULR. Les premiers vols commerciaux exploiteront des lignes courtes et moyen-courrier le temps que Qantas forme ses équipages et rode ses procédures, avant le lancement des liaisons long-courrier historiques Sydney-Londres et Sydney-New York, prévu d’ici octobre 2027.