La structure de la coentreprise n’est pas restée figée. En février 2020, Bombardier, lourdement déficitaire avec une perte nette de 1,6 milliard de dollars en 2019 et un endettement global d’environ 9 milliards de dollars, cède sa participation résiduelle dans la Société en commandite Airbus Canada. L’opération lui rapporte 591 millions de dollars américains et le libère de l’obligation d’injecter 700 millions supplémentaires dans le programme. Airbus porte ainsi sa participation à 75 %, le gouvernement du Québec passant de 16 % à 25 %.

En janvier 2022, un nouveau tour de financement de 1,2 milliard de dollars est bouclé, dont 900 millions apportés par Airbus et 300 millions par le gouvernement du Québec, pour financer la montée en cadence du programme. En juillet 2024, un second tour identique est annoncé au salon de Farnborough, prolongeant le partenariat entre Airbus et le Québec jusqu’en 2035.

A220-100 (ex-CS100)

L’A220-100 est la version courte de la famille. Avec 35,1 mètres de longueur, elle accueille généralement entre 100 et 120 passagers en configuration standard. Son rayon d’action est d’environ 3 400 kilomètres dans sa configuration habituelle.

Sa caractéristique la plus notable est sa capacité à opérer sur des aéroports à contraintes particulières. Il est certifié pour les approches à forte pente, ce qui le rend compatible avec l’aéroport de Londres-City, dont l’approche exige une descente à 5,5 degrés au lieu des 3 degrés standard. Swiss, compagnie de lancement, l’utilise pour relier Zurich et Genève au cœur de Londres.

Ses performances sur pistes courtes et en conditions de forte chaleur ou haute altitude sont également supérieures à celles des appareils concurrents de même capacité. L’A220-100 représente une minorité des commandes, la version -300 ayant largement dominé le carnet.

A220-300 (ex-CS300)

L’A220-300 est la version allongée, de loin la plus vendue. Avec 38,7 mètres de longueur, elle peut accueillir de 120 à 150 passagers en configuration trois classes, jusqu’à 160 en haute densité. Son rayon d’action atteint environ 6 300 kilomètres.

C’est cette version qui a progressivement cannibalisé les ventes de l’A319neo au sein même du catalogue Airbus. Son coût au siège par rapport à celui de l’A319neo est significativement plus bas, et plusieurs compagnies qui opéraient ou envisageaient l’A319neo ont basculé vers l’A220-300. Delta Air Lines, Air France, airBaltic, Korean Air et la compagnie américaine Breeze figurent parmi ses principaux opérateurs.

Vers un A220-500 ?

Un projet de version allongée, l’A220-500, fait régulièrement l’objet de discussions entre Airbus et plusieurs clients potentiels de poids, dont Air Canada, Air France-KLM, Lufthansa et surtout AirAsia. Cette version pourrait accueillir jusqu’à 170 ou 180 passagers, ce qui la placerait directement en compétition avec le bas de gamme de la famille A320neo.

Airbus n’a pas encore pris de décision officielle de lancement. Le principal frein est précisément ce risque de cannibalisation interne : un A220-500 compétitif pourrait réduire les ventes de l’A320neo sur certains créneaux, et le programme A220 n’a pas encore atteint son seuil de rentabilité. La décision de lancement, si elle intervient, dépendra en grande partie de la montée en cadence réussie des versions existantes.

L’assemblage final de l’A220 est réalisé sur deux sites. Le principal est l’usine de Mirabel, dans les Laurentides au Québec, à environ 50 kilomètres au nord-ouest de Montréal. C’est là que le programme a été développé par Bombardier, et c’est là que se trouve le centre décisionnel et de développement du programme. L’usine emploie environ 3 500 personnes.

Une seconde ligne d’assemblage a été ouverte en 2020 à Mobile, en Alabama, aux États-Unis. Elle est principalement destinée à servir les clients nord-américains et permet à Airbus de proposer des appareils assemblés sur le sol américain, réduisant ainsi l’exposition à d’éventuelles barrières douanières. Cette ligne emploie environ 400 personnes et produit 4 appareils par mois dans sa configuration actuelle.

Les éléments de structure sont fabriqués sur plusieurs sites : le fuselage central est produit par Shenyang Aircraft Corporation en Chine, le poste de pilotage et l’empennage par l’ancienne usine Bombardier de Saint-Laurent au Québec, les ailes à Belfast au Royaume-Uni.

L’A220 illustre une forme d’opportunisme industriel assumé. Airbus n’a pas décidé de concevoir un avion pour le bas de la gamme mono-couloir. Il a profité du fait qu’un concurrent fragilisé offre un avion déjà conçu, déjà certifié, déjà en service, et l’a intégré à son catalogue pour un coût initial dérisoire comparé aux milliards que coûteraient un nouveau programme.

Le résultat est un catalogue mono-couloir qui couvre désormais de 100 places à plus de 200 places en continu, face auquel Boeing ne dispose d’aucune réponse sur le bas du spectre. La tentative de Boeing de racheter la division aviation commerciale d’Embraer pour combler ce vide s’est d’ailleurs soldée par un échec en 2020.

Ce que l’A220 pose comme défi à Airbus est plus industriel que commercial. Le carnet de commandes est plein, la technologie reconnue, les clients satisfaits. La question est désormais celle de la cadence : livrer assez vite pour rentabiliser un programme qui a absorbé des milliards avant même qu’Airbus n’en prenne le contrôle.