Menée sur trois avions d’essai, immatriculés 1G001, 1G002 et 1G003, la campagne a cumulé 976 vols et plus de 2 060 heures de vol, complétés par environ 1 040 heures d’essais au sol. Le dernier vol, effectué au départ et à destination de l’aéroport de Boeing Field à Seattle, n’était pas un test de performance ou de maniabilité, mais une évaluation des équipements de cabine, destinée à vérifier que les équipages pouvaient correctement entendre l’alerte de détecteur de fumée des toilettes ainsi que le système de haut-parleurs de la cabine.

Un jalon important, mais pas encore la certification

Achever la campagne de vols d’essai constitue une étape majeure du programme, mais ne doit pas être confondu avec l’obtention de la certification elle-même. Boeing doit encore finaliser un important travail documentaire et d’analyse de sécurité avant que la FAA ne puisse rendre sa décision réglementaire. Selon les chiffres communiqués par l’avionneur, sa troisième revue d’assurance développement est achevée, la quatrième est réalisée à 60 %, et les évaluations de sécurité système ne sont complètes qu’à hauteur de 32 %. Boeing précise que ces pourcentages mesurent uniquement l’avancement de son propre travail, et ne reflètent en rien une progression équivalente de l’approbation par la FAA.

Cette distinction s’applique également à la récente décision de la FAA d’autoriser de nouveau Boeing à délivrer lui-même des certificats de navigabilité individuels pour les 737 MAX et 787, sous la supervision de l’agence. Un tel certificat concerne un appareil de série précis, une fois sa fabrication achevée : il ne s’agit pas de l’approbation de la conception du 737-10 lui-même, préalable indispensable avant que les appareils commandés par les clients puissent atteindre ce stade de livraison.

Deux évolutions techniques testées pour toute la famille MAX

Au-delà des essais propres au 737-10, portant notamment sur son train d’atterrissage principal, le freinage sur piste mouillée et les arrêts à énergie maximale, la campagne a également permis de valider deux évolutions techniques destinées à l’ensemble de la famille 737 MAX : un système anti-givrage moteur mis à jour, et un système d’angle d’attaque amélioré. Le premier fait suite à l’identification par Boeing de conditions rares dans lesquelles le système pouvait surchauffer sans intervention du pilote ni modification de conception. Le second doit simplifier les indications au poste de pilotage et limiter les alertes erronées. Boeing prévoit d’introduire ces deux évolutions en production sur l’ensemble de la famille MAX, ainsi que de les rétrofiter sur les appareils déjà en service, sans toutefois avoir communiqué de calendrier précis pour ces deux volets.

Un calendrier déjà repoussé de quatre ans

Le 737-10 avait effectué son premier vol le 18 juin 2021, avec un objectif d’entrée en service alors fixé à 2023. Le calendrier actuel, avec une première livraison désormais espérée en 2027, marque donc un report de quatre ans par rapport à l’objectif initial, une trajectoire à mettre en perspective avec les autres retards accumulés par la famille MAX, ou même le 777X, ces dernières années.

L’enjeu commercial reste important pour plusieurs compagnies et loueurs. Alaska Airlines a ainsi passé une commande ferme de 105 exemplaires, assortie d’options pour 35 appareils supplémentaires, avec des livraisons prévues jusqu’en 2035. À Farnborough, le loueur SMBC Aviation Capital a de son côté commandé 60 exemplaires dans le cadre d’un accord global portant sur 100 appareils Boeing. Pour l’ensemble de ces clients, l’obtention de la certification ne marquera que le début du processus d’intégration en flotte, chaque compagnie devant encore préparer ses équipages et ses programmes de maintenance avant une mise en service effective.