Boeing a publié le 17 juillet son Commercial Market Outlook 2026, une étude qui vient presque immédiatement faire écho à celle d’Airbus, dévoilée le 8 juillet. Sur l’horizon 2026-2045, l’avionneur américain table sur 43 625 livraisons d’avions commerciaux, contre 42 060 pour son rival européen. L’écart entre les deux constructeurs, à peine 1 500 appareils sur vingt ans, illustre à quel point les deux groupes partagent désormais une même vision de la croissance structurelle du secteur, malgré des méthodologies et des périmètres de gamme différents.

Une flotte mondiale qui frôle les 80% de croissance chez les deux avionneurs

Les deux études convergent également sur l’ampleur de la transformation de la flotte en service. Boeing anticipe une flotte mondiale portée à plus de 50 000 appareils en 2045, contre environ 28 000 aujourd’hui, soit une progression proche de 80%. Airbus, de son côté, évoquait une flotte de 45 550 avions de plus de 100 places d’ici 2045, contre 23 310 en 2025. Les deux constructeurs s’accordent aussi sur le rythme de croissance du trafic passagers : Boeing retient une moyenne de 4% par an sur la période, quand Airbus misait sur 3,9%, deux chiffres qui aboutissent au même constat d’un doublement du trafic aérien mondial en deux décennies.

Sans surprise, la répartition par catégorie d’appareil reste dominée par le segment monocouloir chez les deux avionneurs. Boeing prévoit 33 545 livraisons de monocouloirs (77% du total), 7 715 gros-porteurs, 1 435 avions régionaux et 930 cargos. Une hiérarchie proche de celle affichée par Airbus, qui évoquait une répartition de 81% pour les monocouloirs contre 19% pour les gros-porteurs.

Un bémol du côté de Boeing : un ralentissement conjoncturel assumé

C’est sur le narratif de court terme que les deux discours divergent le plus nettement. Alors qu’Airbus insistait surtout sur l’accélération de ses cadences de production pour viser un nouveau record annuel, Boeing a choisi d’assumer publiquement un coup de frein sur 2026. Selon Darren Hulst, vice-président du marketing commercial chez Boeing, cité par FlightGlobal, l’industrie tablait en début d’année sur une croissance du trafic aérien équivalente ou supérieure aux 5,3% enregistrés en 2025. La guerre entre les États-Unis et l’Iran, et la hausse des prix du carburant qui en a découlé, ont ramené cette estimation à 2,3% pour 2026.

Boeing veut néanmoins se montrer rassurant sur la suite : l’avionneur table sur un rebond à 6-7% de croissance du trafic en 2027, suivi d’une nouvelle progression de 5-6% en 2028. « Les fondamentaux de la demande de transport aérien restent totalement intacts », a insisté Darren Hulst, tout en reconnaissant que 2026 ne se déroule pas comme l’industrie l’espérait sur le plan commercial.

Une pénurie industrielle qui touche les deux constructeurs

Autre point commun aux deux études : la difficulté à produire suffisamment vite pour répondre à la demande. Boeing chiffre à environ 2 000 appareils le déficit actuel de l’industrie par rapport aux besoins réels des compagnies, une conséquence directe des pénuries de composants critiques et de main-d’œuvre qualifiée qui pèsent sur l’ensemble du secteur. Le constructeur américain prévoit que les pénuries sur les monocouloirs ne se résorberont pas avant la fin de la décennie, et que celles touchant les gros-porteurs pourraient perdurer jusqu’au début des années 2030.

Une répartition géographique de la demande légèrement différente

Sur la répartition régionale des livraisons, Boeing évalue à environ 80% la part combinée revenant à la Chine, à l’Eurasie, à l’Asie du Sud et du Sud-Est ainsi qu’à l’Amérique du Nord, avec la Chine seule captant 21% du total et l’Eurasie comme l’Amérique du Nord à 19% chacune. Une segmentation qui n’est pas directement comparable à celle d’Airbus qui opposait plutôt les marchés matures (Amérique du Nord, Eurasie, Océanie, Asie du Nord-Est, 45% des livraisons) aux marchés émergents ou en transition (Chine, Moyen-Orient, Amérique latine, Asie du Sud et du Sud-Est, Afrique, 55%). Les deux lectures confirment toutefois un même mouvement de fond : le basculement progressif du centre de gravité de la demande vers l’Asie.

Un volet services et emploi que seul Boeing détaille

Contrairement à Airbus, dont le GMF se concentre sur les livraisons d’avions neufs, Boeing a publié en parallèle une étude dédiée au marché des services aéronautiques, évalué à 4 900 milliards de dollars d’ici 2045. L’avionneur y anticipe un besoin de plus de 2,4 millions de nouveaux professionnels de l’aviation sur la période, dont 674 000 pilotes, 728 000 techniciens de maintenance et plus d’un million de personnels navigants commerciaux, principalement pour compenser les départs à la retraite.

Au global, les deux études racontent donc une histoire assez similaire sur le fond, celle d’un marché appelé à quasiment doubler en deux décennies, mais avec des tonalités différentes sur la conjoncture immédiate : Airbus préfère insister sur l’urgence de produire davantage pour honorer son carnet de commandes record, quand Boeing choisit d’assumer un ralentissement passager tout en réaffirmant sa confiance dans la trajectoire de long terme.