Le 757, un avion jamais vraiment remplacé

Le Boeing 757, entré en service en 1983 chez Eastern Air Lines, a été pensé au départ comme un successeur du triréacteur 727. Sa combinaison de caractéristiques s’était révélée très appréciée des compagnies aériennes, surtout américaines : une capacité comprise entre 200 et 239 passagers en configuration standard, un rayon d’action de l’ordre de 7 220 km, suffisant pour relier la côte Est américaine à l’Europe, et des performances au décollage exceptionnelles lui permettant d’opérer depuis des aéroports à pistes courtes ou en altitude, là où des appareils plus gros ne pouvaient pas aller.

La production s’est arrêtée le 28 octobre 2004, après 1 050 exemplaires construits pour 54 clients. Le tout dernier appareil, un 757-200 destiné à Shanghai Airlines, n’a été livré qu’en novembre 2005 après plusieurs mois de stockage. À l’époque, Boeing estimait que ses 737 (les 737NG à ce moment là) et le futur 787 Dreamliner suffiraient à couvrir les besoins laissés vacants par l’arrêt de production du 757. Deux décennies plus tard, ce pari ne s’est jamais complètement vérifié : les 737, que ce soit dans leur version NG ou MAX, manquent de rayon d’action et de capacité pour reproduire les missions les plus exigeantes du 757, tandis que le 787 est trop gros et trop coûteux à exploiter sur des lignes à plus faible densité de trafic.

Le NMA, le projet qui aurait dû prendre sa suite

Face à ce constat, Boeing a lancé dès 2015 une réflexion sur ce que l’industrie appelle le « milieu de marché » (middle of the market, ou MoM), c’est-à-dire ce segment de routes trop long-courrier ou trop dense pour un monocouloir classique, mais pas assez rentable pour un gros-porteur. Cette réflexion a donné naissance au projet New Midsize Airplane (NMA), rapidement surnommé « 797 » par la presse spécialisée et les compagnies, bien que Boeing n’ait jamais officiellement adopté cette désignation.

L’année 2015 mérite que l’on s’y attarde, car elle donne une idée précise de ce que le marché attendait dès le départ. Steven Udvar-Házy, fondateur du loueur Air Lease Corporation, une figure respectée du secteur, estimait publiquement que Boeing préparait un successeur entièrement nouveau du 757, et non une simple version remotorisée. Il le décrivait comme un appareil de type 767, à deux couloirs, capable d’opérer depuis des pistes courtes de l’ordre de 7 000 pieds (2 130 m), à l’image de celles de l’aéroport de New York LaGuardia. Du côté de Boeing, le vice-président marketing Randy Tinseth confirmait que l’entreprise travaillait sur un appareil offrant environ 20% de rayon d’action et de capacité en plus que le 757-200, destiné à combler l’espace entre le 737 MAX et le 787.

Juste avant le salon du Bourget de 2015, le chef des ventes de Boeing, John Wojick, annonçait que les discussions avec les compagnies avaient confirmé un marché suffisamment large pour justifier le lancement d’un tout nouvel avion, le premier depuis le lancement du 787 en 2003.

Fait notable, Boeing démentait à l’époque que ce nouvel appareil soit une simple évolution du 767, tout en laissant entendre qu’une version rafraîchie du 767 pourrait éventuellement servir de solution transitoire. Dans les faits, cette solution transitoire n’a jamais vu le jour non plus.

Voici les grandes étapes connues du projet :

Sur le papier, l’appareil envisagé avait de quoi séduire. Les éléments qu’a laissé fuité Boeing évoquaient deux versions, la plus petite capable d’emporter environ 225 passagers sur 9 250 km, et la plus grande version, lancée deux ans plus tard, capable elle de transporter environ 275 passagers sur 8 330 km, soit une fourchette de capacité qui dépasse celle du seul 757 et qui recoupe largement celle des 767-300/767-400ER de l’époque.

Boeing explorait une section de fuselage ovale permettant une configuration à deux couloirs tout en conservant des coûts d’exploitation proches d’un monocouloir, avec à la clé un embarquement plus rapide et davantage de volume cargo.

Il se serait positionné, dans la gamme de Boeing, entre les 737MAX et les 787. Et aurait comblé le vide laissé par la fin de la production du 757. Il aurait attaqué de front deux appareils d’Airbus : l’A321neo, et dans une moindre mesure l’A330neo.

Pourquoi Boeing a abandonné son projet le plus prometteur

L’abandon du NMA ne s’explique pas par un manque d’intérêt commercial. Il s’explique par la succession de crises traversées par Boeing à partir de 2019, mais surtout au fait que ces crises ont directement détruit la capacité financière de l’entreprise à se lancer dans un nouveau programme au moment précis où le NMA aurait dû être officiellement lancé.

La double catastrophe du 737 MAX, le vol Lion Air 610 en octobre 2018 puis le vol Ethiopian Airlines 302 en mars 2019, a entraîné l’immobilisation mondiale de l’appareil pendant près de deux ans. Au-delà de l’immobilisation des équipes d’ingénierie sur les travaux de re-certification et de correction logicielle, la facture financière directe de cette crise pour Boeing a été colossale. Dès janvier 2020, l’avionneur chiffrait lui-même le coût cumulé de la crise à 18,4 milliards de dollars, entre les charges de compensation versées aux compagnies clientes, la baisse des cadences de production et les coûts juridiques et réglementaires. L’exercice 2019 s’est d’ailleurs soldé par la première perte nette annuelle de Boeing depuis 1997, et l’avionneur est resté dans le rouge les années suivantes…

Pour mieux comprendre l’ampleur du choc vécu par l’entreprise, il est intéressant de regarder l’évolution sa dette. Le graphique ci-dessous, dont les données sont tirées des rapports annuels déposés par Boeing auprès du gendarme boursier américain, montre la dette de l’entreprise, en milliards de dollars, de 2015 à 2025.

En l’espace de deux ans, la dette totale de Boeing a donc été multipliée par plus de quatre, un endettement qui s’est encore aggravé avec l’effondrement du trafic aérien pendant la pandémie de Covid-19 à partir de 2020, qui a frappé Boeing alors que le MAX venait tout juste d’être coulé au sol. Pour financer cette période de crise, l’entreprise a notamment contracté plus de 10 milliards de dollars de prêts bancaires début 2020, avant d’émettre pour plusieurs dizaines de milliards de dollars supplémentaires d’obligations dans la foulée.

Dans un tel contexte, engager 10 à 15 milliards de dollars supplémentaires sur un programme d’avion entièrement nouveau, sans certitude de retour sur investissement avant de nombreuses années, était devenu financièrement très difficile à justifier auprès des actionnaires et des agences de notation, Moody’s ayant d’ailleurs dégradé la dette de Boeing en catégorie spéculative (« junk ») durant cette période.

Aux difficultés de l’avionneur on pourrait également ajouter des problèmes de qualité industrielle sur le programme 787, avec des interruptions de livraisons prolongées liées à des défauts de fabrication détectés sur certaines sections de fuselage. Sans oublier bien sur les retards à répétition du programme 777X, dont le coût a explosé et a contribué à l’aggravation de la situation financière de Boeing.

A partir de 2020, la direction de Boeing, alors sous la conduite de David Calhoun, a estimé préférable d’attendre de futures avancées technologiques (propulsion, fabrication numérique, matériaux) plutôt que de lancer immédiatement un appareil qui serait rapidement dépassé. En apparence ce choix stratégique est raisonnable. La réalité est bien plus prosaïque : Boeing n’avait tout simplement plus les moyens financiers de lancer un programme de 10 à 15 milliards de dollars au moment où le marché l’attendait.

Comment Airbus a comblé le trou dans la gamme, presque sans le vouloir

Pendant que Boeing tergiversait, le marché n’a pas attendu : les compagnies aériennes avaient toujours besoin de remplacer les flottes vieillissantes de 757, et n’avaient pas le luxe d’attendre que Boeing se décide à lancer ou non un nouveau programme. C’est là que se joue la partie la plus insolite de cette histoire…

Airbus n’a jamais conçu l’A321neo comme un successeur du 757, et encore moins comme un concurrent à un hypothétique 797. Le programme est né comme la déclinaison la plus longue de la famille A320, pensée avant tout pour le moyen-courrier dense. Mais ses évolutions successives, ajoutées une à une pour répondre à des demandes clients, l’ont progressivement transformé.

Dans un premier temps, l’A321LR a d’abord permis de dépasser le seuil symbolique des 4 000 nautiques (7 400 km), suffisant pour l’Atlantique Nord. Ses caractéristiques en capacité et rayon d’action sont d’ailleurs extrêmement proches du 757-200, en faisant au final son remplaçant de facto.

Par la suite, l’A321XLR, lancé en 2019 et entré en service commercial en novembre 2024 avec Iberia sur la liaison Madrid-Boston, a permis à Airbus de révolutionner le segment. Grâce à un réservoir central arrière qui augmente la capacité de carburant, cette version de l’avion peut parcourir 8 700 km. Au niveau du rayon d’action, l’avion est assez proche de celui des hypothétiques 797. Il est toutefois légèrement moins capacitaire que ne l’aurait été l’avion de Boeing. Mais avec l’A321XLR, les compagnies aériennes ont désormais la possibilité d’investir des routes long-courrier avec un appareil nettement moins cher qu’un gros-porteur, et qui est beaucoup plus facile à remplir. L’appareil a d’ailleurs dépassé les 550 commandes fermes à son lancement commercial, un chiffre qui illustre l’ampleur de l’appétit des compagnies pour ce type de mission.

Pour l’essentiel des usages commerciaux, l’A321XLR occupe aujourd’hui une bonne partie de l’espace sur lequel le NMA se serait positionné. American Airlines, JetBlue Airways, United Airlines et Iberia ont toutes intégré des variantes long rayon d’action de l’A321 dans leurs plans de flotte, profitant au passage de la communalité de type avec leurs flottes A320/A321 existantes, un avantage économique que le NMA, en tant que programme entièrement nouveau, n’aurait pas offert aux compagnies déjà opératrices d’Airbus.

Au final, Airbus s’est retrouvé à renforcer sa position sur l’un des segments les plus lucratifs de l’aviation civile, et ce sans même avoir à dépenser des sommes considérables en lançant un nouvel avion.

Ce tableau illustre bien la nature du compromis : sur le papier, le NMA aurait offert davantage de capacité et un vrai bicouloir facilitant l’embarquement et le fret, deux atouts que l’A321XLR ne reproduit pas. Mais l’A321XLR a l’avantage décisif d’exister, d’être en service, et de s’appuyer sur une famille d’appareils et un écosystème de maintenance déjà largement déployés chez les compagnies.

Et maintenant ?

Toutes les compagnies exploitant encore des 757 n’ont pour autant pas suivi la même voie que United ou American. Delta Air Lines, qui est à elle seule le premier exploitant mondial du type avec près de 90 appareils encore en flotte, n’a par exemple commandé aucun A321XLR à ce jour, et répartit plutôt le remplacement de ses 757 entre A321neo standard et gros-porteurs redéployés. Autrement dit, la famille A321 n’a pas (encore) convaincu tout le monde, et une partie du marché historique du 757 reste, pour l’instant, sans solution unique et définitive. C’est justement dans cette zone grise que Boeing pourrait, en théorie, encore trouver une carte à jouer.

L’annonce de septembre 2024 concernant l’accord social avec l’IAM reste, à ce jour, le seul signal tangible d’un possible futur programme d’avion chez Boeing, sans qu’aucune confirmation officielle ne relie cet engagement au NMA. Plusieurs observateurs du secteur jugent peu probable un lancement avant le tout début des années 2030, et Boeing devra dans tous les cas convaincre les compagnies d’ajouter une flotte entièrement nouvelle à un moment où l’A321neo, lui, continue d’engranger des commandes et de renforcer sa position.

Un éventuel nouvel avion de Boeing aurait probablement recourt à de nouvelles technologies qui n’existaient pas lorsque les études sur les 797 avaient débuté. Les matériaux composites, les nouveaux moteurs, ou encore les optimisations aérodynamique pourraient déboucher sur un avion aux caractéristiques différentes de celles envisagées il y a désormais plus de dix ans. Pour autant, le facteur temps est à prendre en considération : Airbus continue à augmenter la production de la famille A321neo. Et chaque nouvelle livraison renforce le lien et la fidélité entre l’avionneur et les compagnies clientes.

Pour Boeing, l’équation stratégique est donc devenue plus complexe qu’il y a dix ans : un nouvel avion doit être en mesure de proposer aux compagnies aériennes des avantages substantiels pour les persuader d’ajouter un nouvel appareil à leur flotte, voire de renoncer à la famille A321neo… Un challenge pour le moins considérable.