Quand on pense transport aérien, l’image qui vient spontanément à l’esprit est celle du passager, de la cabine, du siège réservé. Pourtant, à côté de ce marché grand public, existe un secteur entier de l’aviation commerciale dédié exclusivement au transport de marchandises : le fret aérien. Un marché estimé entre 250 et 335 milliards de dollars par an selon les études disponibles. Cela représenterait 71,6 millions de tonnes de fret transportées en 2026 selon les prévisions de l’IATA, avec une trajectoire de croissance à long terme qui reste solide comme en témoignent les derniers chiffres publiés par l’IATA : +4,9% de progression sur les 6 premiers mois de 2026 par rapport à un an plus tôt.

1. Deux façons bien distinctes de transporter du fret par avion

Avant de parler d’avions-cargo, il faut clarifier une confusion fréquente. Le fret aérien mondial emprunte en réalité deux canaux bien différents. Le premier, largement majoritaire en tonnage, est le fret en soute (belly cargo) : il s’agit de l’espace disponible sous le plancher passagers de n’importe quel vol commercial classique, exploité en parallèle du transport de voyageurs. C’est un mode de transport quasiment gratuit pour la compagnie, puisque l’avion vole de toute façon pour ses passagers.

Le second, plus visible et plus spécialisé, concerne les avions-cargo dédiés (freighters) : ce sont des appareils entièrement consacrés au transport de marchandises, sans aucun siège passager, exploités soit par des compagnies cargo pures, soit par la division fret de grandes compagnies aériennes traditionnelles. C’est ce segment, plus restreint mais stratégiquement déterminant, qui constitue le cœur de ce dossier.

Le principal moteur de croissance de ces deux canaux ces dix dernières années porte un nom : l’e-commerce transfrontalier. La demande de capacité augmente aujourd’hui de 8 à 10% par an selon plusieurs études, tirée par des géants comme Amazon, Alibaba (via sa filiale logistique Cainiao), ou plus récemment Shein et Temu, dont les modèles reposent largement sur des livraisons rapides depuis l’Asie vers l’Europe et l’Amérique du Nord.

2. La cartographie des grands acteurs du fret mondial

Le paysage des opérateurs de fret aérien se structure autour de trois grandes familles d’acteurs, aux modèles économiques bien distincts.

Les intégrateurs, d’abord : FedEx, UPS et DHL Aviation opèrent leur propre flotte cargo dédiée, intégrée à un modèle de bout en bout couvrant la collecte, le transport et la livraison finale, un positionnement à part qui les distingue nettement des compagnies aériennes classiques. FedEx Express reste aujourd’hui l’opérateur cargo le plus important au monde en termes de capacité.

Les cargos adossés à de grandes compagnies passagers, ensuite : Lufthansa Cargo, Air France-KLM Martinair Cargo, Cathay Cargo, Emirates SkyCargo ou encore Qatar Airways Cargo exploitent des flottes dédiées en complément de l’activité passagers de leur maison mère, bénéficiant à la fois du réseau et de la marque du groupe.

Les pure players cargo indépendants, enfin, comme le luxembourgeois Cargolux ou l’américain Atlas Air, qui opèrent exclusivement dans le transport de marchandises, souvent pour le compte de tiers via des contrats d’affrètement (ACMI).

À ces trois familles historiques s’ajoute une tendance plus récente : l’arrivée de nouveaux entrants venus d’autres secteurs du transport. C’est le cas de MSC Air Cargo, filiale aérienne du géant maritime Mediterranean Shipping Company, qui a par exemple commandé cinq Boeing 777-8F lors du dernier salon de Farnborough, une diversification qui illustre l’appétit croissant des grands noms de la logistique mondiale pour l’aérien, au-delà de leur cœur de métier historique.

3. Panorama de la flotte cargo mondiale

Le marché des avions-cargo dédiés se répartit en plusieurs grandes familles, chacune répondant à un besoin différent. Il convient d’emblée de préciser que ce marché est dominé par Boeing.

Le mastodonte : le Boeing 747-8F. Dernier représentant de la lignée du légendaire Jumbo Jet, le 747-8F reste apprécié pour sa capacité hors norme et son nez basculant, qui permet le chargement de pièces exceptionnellement longues (pales d’éoliennes, fuselages d’avions, équipements industriels lourds) directement par l’avant de l’appareil. Le programme est aujourd’hui terminé : Boeing a livré son tout dernier exemplaire le 31 janvier 2023 à Atlas Air, mettant un terme à 53 ans de production et à un total de 1 574 appareils construits, toutes versions confondues. La flotte mondiale de 747-8F, exploitée notamment par Atlas Air, Cargolux ou UPS, ne fera donc que vieillir dans les années à venir, sans aucun renouvellement possible par un appareil similaire.

Le pilier actuel du marché : le Boeing 777F. Depuis son entrée en service en 2009 chez Air France, le 777F s’est imposé comme le best-seller incontesté du segment gros-porteur cargo dédié. Dérivé du 777-200LR, motorisé par des réacteurs GE90, il combine une capacité élevée à une économie d’exploitation bien supérieure aux quadriréacteurs qu’il a largement supplantés sur le marché. Il sera remplacé par le futur 777-8F, mais est à ce jour la seule version de la famille 777 à être encore en production. Toutefois, son avenir immédiat est suspendu à une décision réglementaire (voir plus bas).

Le représentant actuel d’Airbus : l’A330-200F. Sur le segment gros-porteur, Airbus ne disposait que d’un seul appareil réellement positionné, plus modeste en capacité que le 777F. Le dernier exemplaire produit est sortie des usines d’Airbus début 2017. Au total, 38 exemplaires de l’A330-200F auront été vendus et construits. Un volume de vente plus que modeste, l’avion ayant souffert de la rude concurrence des 767F et 777F. Mais Airbus va jouer une nouvelle carte avec l’A350F…

Le 767F, un programme qui s’éteint plus vite que prévu. Toujours très présent chez FedEx et UPS, le 767-300F approche de sa fin de carrière industrielle. FedEx a réceptionné son tout dernier exemplaire neuf, le 152e de sa flotte, fin mai 2026. Boeing a annoncé dès octobre 2024 son intention de clore la chaîne commerciale du 767 en 2027, une fois honorées les dernières commandes en carnet, principalement celles d’UPS. Ce choix est indépendant de la question réglementaire évoquée plus loin, puisque le 767F a obtenu en 2024 une exemption américaine lui permettant théoriquement de continuer à être produit jusqu’en 2033. Après 2027, l’usine d’Everett ne continuera à assembler des cellules de 767 que pour la version militaire 767-2C, base du ravitailleur KC-46A destiné à l’US Air Force.

Comparatif technique des principaux avions cargo

	Boeing 747-8F	Boeing 777F	Boeing 767F	A330-200F
Entrée en service	2011	2009	1995	2010
Moteurs	4× GE GEnx-2B67	2× GE GE90-110B1 / GE90-115B	2× GE CF6-80C2 / PW4062	2× PW4000 / RR Trent 700
Rayon d’action	8 130 km	9 200 km	6 025 km	5 930 km
Charge utile structurelle	140 tonnes	103 tonnes	57 tonnes	70 tonnes
MTOW	447,7 tonnes	347,8 tonnes	186,8 tonnes	233 tonnes
Longueur	76,3 m	63,7 m	54,9 m	58,8 m
Envergure	68,4 m	64,8 m	47,6 m	60,3 m
Hauteur	19,4 m	18,6 m	15,9 m	16,9 m
Volume cargo total	~858 m³	~653 m³	~438 m³	~475 m³
Capacité cargo	Pont princ. : 34 palettes Pont inf. : 12 palettes	Pont princ. : 27 palettes Pont inf. : 10 palettes /	Pont princ. : 24 palettes Pont inf. : 30 conteneurs LD2	Pont princ. : 23 palettes Pont inf. : 26 conteneurs LD3

La révolution silencieuse des conversions passager-cargo (P2F). C’est peut-être le segment le plus dynamique du marché actuellement : la conversion d’anciens avions de ligne passagers en avions-cargo, via le retrait des sièges, le renforcement du plancher et l’installation d’une porte cargo. Le Boeing 737-800BCF et l’Airbus A321P2F dominent ce marché sur le segment monocouloir, particulièrement recherchés par les opérateurs d’e-commerce et d’express pour des liaisons intra-régionales de 20 à 28 tonnes de charge utile. Le carnet de conversions dépasse aujourd’hui les 200 appareils en attente, avec des délais de conversion de 18 à 24 mois, signe d’une demande qui dépasse largement l’offre industrielle disponible.

4. Le duel à venir : Boeing 777-8F vs Airbus A350F

C’est le rendez-vous le plus attendu de la prochaine décennie sur ce segment : pour la première fois depuis des années, Boeing et Airbus vont se retrouver en concurrence frontale sur un gros-porteur cargo entièrement nouveau, avec le 777-8F d’un côté et l’A350F de l’autre.

Le 777-8F, lancé par Boeing en janvier 2022 avec une commande de 34 appareils par Qatar Airways, est, contrairement à ce que son nom indique, un dérivé du 777-9, le plus grand membre de la famille 777X, mais avec un fuselage raccourci. Il en reprend l’aile en fibre de carbone à extrémités repliables, ainsi que les moteurs GE9X, les plus puissants réacteurs commerciaux jamais construits. Sa charge utile structurelle annoncée atteint environ 118 tonnes, soit un gain de 11 tonnes par rapport au 777F actuel.

L’A350F est quant à lui dérivé de l’A350-1000. Il mise sur une architecture plus légère que le 777-8F grâce à son fuselage et son aile en matériaux composites (plus de 70% de la cellule selon Airbus), associée aux moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97. Sa charge utile structurelle est annoncée autour de 111 tonnes, inférieure à celle du 777-8F. Mais l’appareil se distingue avec un atout majeur : une porte cargo principale particulièrement large (4,3 mètres, la plus grande jamais construite) qui selon Airbus facilite considérablement les opérations de chargement et déchargement des palettes, permettant une rotation au sol plus rapide de l’appareil. Airbus revendique par ailleurs, par rapport aux appareils de génération précédente (et non spécifiquement face au 777-8F), une baisse d’environ 20% de la consommation de carburant et des émissions de CO2.

Comparatif technique de l’A350F et du 777-8F

	Airbus A350F	Boeing 777-8F
Lancement du programme	2021	2022
Date prévue d’entrée en service	2027	2028, au mieux
Moteurs	2 × Rolls-Royce Trent XWB-97	2 × GE Aerospace GE9X
Rayon d’action	8 700 km	9 260 km
Charge utile structurelle	110 tonnes	117,9 tonnes
MTOW	322 tonnes	365 tonnes
Longueur	70,8 m	70,9 m
Envergure	64,75 m	71,8 m (ailes déployées) ; 64,8 m (ailes repliées)
Hauteur	17,05 m	19,5 m
Volume cargo du pont principal	695 m³	766 m³
Capacité cargo du pont principal	30 palettes (2,44 x 3,17m) Pont inf. : 12 palettes / 40 LD3	31 palettes (2,44 x 3,17m) Pont inf. : 13 palettes
Matériaux	70% de matériaux composites	Fuselage en aluminium, ailes composites

Sur le plan du calendrier, l’A350F garde une longueur d’avance nette : Airbus vise une entrée en service au second semestre 2027. Côté Boeing, la trajectoire est plus incertaine. L’avionneur a lui-même repoussé l’entrée en service du 777-8F à 2028 lors de l’annonce d’octobre 2024, en raison des retards cumulés du programme 777X et des conséquences de la grève des machinistes de cette même année. Plus récemment, plusieurs analystes du secteur, dont Leeham News, évoquaient en avril 2026 un objectif désormais fixé à 2029, certains clients redoutant même un glissement à 2030.

5. La bataille des commandes

Sur le plan commercial, les deux avionneurs ont déjà engrangé des commandes solides. D’après les listings commerciaux d’Airbus (voir tableau ci-dessous), l’A350F a dépassé la barre symbolique des 100 commandes fermes. Le carnet de commandes rassemble des clients aussi variés que Cathay Pacific, Singapore Airlines, Air France, Martinair, Etihad Airways, Silk Way West, Cathay Group ou encore Air China, qui a porté sa commande à 10 exemplaires et devient ainsi le premier client continental chinois du programme.

Un signal fort est intervenu récemment : Atlas Air, leader du marché (13% de part de marché du fret gros porteur), et jusqu’à présent compagnie cargo 100% Boeing avec 113 appareils en flotte, a passé une commande ferme de 20 A350F. Quand le leader du marché accepte de diversifier sa flotte, avec les coûts que cela implique (formation de ses pilotes, maintenance, pièce détachées…), c’est qu’elle croit au potentiel et aux qualités de l’appareil. Et c’est un signal très fort envoyé au reste du marché.

Boeing, de son côté, a sécurisé 77 commandes fermes de 777-8F, dont les 34 de Qatar Airways à l’origine du lancement du programme.

Les commandes d’A350F et de 777-8F, jusqu’en juillet 2026

	Airbus A350F	Boeing 777-8F
Total des commandes fermes	107	77
Air China Cargo	10
Air France	3
ANA		2
Atlas Air	20
AviLease	10
Cargolux		10
Cathay Pacific	8
China Airlines		5
CMA CGM Air Cargo	8
Etihad Airways	10
Korean Air	7
Lufthansa		7
Martinair	3
MNG Airlines Cargo	2
MSC Air Cargo		5
Qatar Airways		34
Silk Way West Airlines	4	2
Singapore Airlines	7
Starlux Airlines	10
Turkish Airlines	5
Clients non divulgués		12

(sources : listings Airbus / Boeing)

6. Une échéance réglementaire à l’issue encore incertaine

Une donnée réglementaire pourrait toutefois laisser le champ libre à Airbus pendant quelques années. Les nouvelles normes d’émissions de CO2, adoptées par l’OACI en 2017 et transposées en droit américain en février 2024, imposent que tout avion produit à partir du 1er janvier 2028 respecte des normes environnementales renforcées. Chez Boeing, deux appareils actuellement en production sont concernés : le 767F et le 777F.

Pour le 767F, le Congrès américain a voté en 2024, dans le cadre du FAA Reauthorization Act, une exemption spécifique. Elle concerne les avions-cargo dédiés dont la masse maximale au décollage se situe entre 180 000 et 240 000 kg, une fourchette dans laquelle entre le 767F, et repousse jusqu’au 1er janvier 2033 l’application des nouvelles normes pour ce modèle. Cette exemption reste toutefois strictement américaine et n’est pas reconnue par l’OACI : les appareils construits entre 2028 et 2033 sous ce régime pourraient en théorie être restreints à une exploitation domestique aux États-Unis. Dans les faits, ce débat est devenu largement théorique, puisque Boeing a annoncé dès octobre 2024 sa décision de clore volontairement la chaîne commerciale du 767F en 2027, pour des raisons industrielles et financières liées à sa restructuration, indépendamment de l’exemption obtenue.

Pour le 777F, la situation est différente et reste, à la date de rédaction de ce dossier, non tranchée. A l’heure actuelle, l’appareil ne pourrait plus obtenir de certificat de navigabilité après le 31 décembre 2027. Conscient du fait que son 777-8F ne sera pas prêt d’ici là, et qu’Airbus aurait le champ libre, Boeing a déposé le 19 décembre 2025 une demande d’exemption auprès de la FAA, portant sur 35 exemplaires supplémentaires à produire au-delà de cette échéance, en attendant l’arrivée du 777-8F.

L’avionneur espérait une décision avant le 1er mai 2026, mais celle-ci n’était toujours pas rendue à cette date. Nous n’avons pas trouvé, à ce jour, de confirmation d’une décision finale de la FAA sur ce dossier. La question de la production, ou non, du 777F à partir de 2028 reste donc encore en suspens.

7. Et demain ?

Les études de marché les plus optimistes tablent sur une progression du tonnage mondial de fret aérien de 60 à près de 98 millions de tonnes d’ici 2035, portée par la poursuite de la croissance du commerce en ligne transfrontalier et par le développement de segments spécialisés comme la logistique pharmaceutique et la chaîne du froid.

Sur le plan industriel, la prochaine décennie s’annonce déterminante pour le duopole Airbus-Boeing sur le segment gros-porteur cargo. Pour la première fois depuis longtemps, le marché n’est plus un quasi-monopole Boeing mais une confrontation directe entre deux appareils entièrement nouveaux. Le carnet de commandes de l’A350F, déjà supérieur à 100 unités, illustre l’ampleur du basculement, sans pour autant signer la défaite de Boeing, qui conserve 59 commandes de 777-8F et l’expérience accumulée depuis des décennies sur ce marché. La décennie qui s’ouvre se jouera moins sur les chiffres de commandes engrangés avant l’entrée en service que sur la capacité de chaque avionneur à tenir ses délais de certification et de production.

Sources de ce dossier : Airbus, Boeing, Atlas Air Worldwide, Wikipedia, IATA, Leeham News and Analysis, Air Cargo News, FlightGlobal, Reuters, EPA, FAA, Fortune Business Insights, Technavio, Mordor Intelligence, Future Market Insights.