Le 737 MAX 7 devrait obtenir son certificat de type de la part de la FAA dans les tout prochains jours. C’est ce que rapporte le Wall Street Journal en citant des sources proches du dossier, précisant que le régulateur américain vise une certification d’ici la fin du mois de juillet. La validation de l’EASA, l’agence européenne, devrait suivre rapidement.

Ce jalon intervient plus de treize ans après le lancement officiel du programme, consécutif au premier engagement de Southwest Airlines, et plus de sept ans après la première certification de la famille 737 MAX. Le premier exemplaire du MAX 7 avait pourtant réalisé son vol inaugural dès mars 2018.

Un problème de dégivrage moteur au cœur des retards

Les retards accumulés par le MAX 7, comme ceux de son grand frère le MAX 10, sont largement imputables à un problème identifié sur le système de dégivrage de l’entrée d’air des moteurs (EAI), susceptible d’entraîner une surchauffe de cette partie du réacteur. Boeing avait d’abord demandé une dérogation temporaire auprès de la FAA avant de la retirer début 2024, dans un contexte de relations tendues avec le régulateur.

L’avionneur a depuis dû concevoir et tester une modification de son système d’anti-givre sur l’ensemble de la famille MAX, avec une campagne d’essais en vol relancée au printemps 2026. Depuis les deux accidents mortels de 2018 et 2019, la FAA a revu en profondeur ses méthodes de certification et martèle qu’elle n’est plus l’obstacle sur ce dossier, renvoyant Boeing à ses propres responsabilités techniques. L’administrateur de l’agence, Bryan Bedford, avait déjà évoqué en mai une certification du MAX 7 attendue « cet été », le MAX 10 restant quant à lui prévu pour la fin de l’année. Quant au 777-8, qui cumule des années de retard, la certification est attendue elle aussi pour la fin d’année, si tout se déroule correctement.

Southwest Airlines, principal client en embuscade

Southwest Airlines demeure de très loin le premier client de cette variante, avec 269 exemplaires fermes au carnet de commandes, livrables d’ici 2031 hors options. La compagnie low-cost américaine vise une entrée en service au premier trimestre 2027, après avoir dû à plusieurs reprises adapter ses plans de capacité en raison des glissements de calendrier successifs.

Le 737-7 est le plus petit modèle de la gamme MAX. Long de 35,6 mètres, soit deux mètres de plus que sa conception initiale, il peut accueillir entre 135 et 160 passagers en configuration biclasse, voire jusqu’à 172 en haute densité. Son rayon d’action culmine à 3 800 nm (7 040 km), le plus long des quatre versions de la famille, ce qui en fait un appareil taillé pour les marchés régionaux tout en conservant la commonalité de flotte avec les MAX 8, 9 et, à terme, 10.

Un jalon industriel dans un contexte sous surveillance

Sur le plan industriel, cette certification s’inscrit dans une phase de montée en cadence du programme 737 : Boeing a été autorisé à porter sa production à 42 appareils par mois et a ouvert une quatrième ligne d’assemblage à Everett. Le jalon intervient toutefois alors que l’avionneur reste sous surveillance renforcée, dans la foulée de divers problèmes de qualité rencontrés sur les 737 et les 787.

Côté européen, Chris Rocheleau estime que l’EASA devrait approuver les MAX 7 et 10 en même temps ou très peu de temps après la FAA. Le directeur de l’agence, Florian Guillermet, rappelle de son côté que l’entrée en service du MAX 10 reste une priorité pour l’Europe.

Pour Boeing, l’enchaînement des certifications du MAX 7 puis du MAX 10 représente une étape nécessaire à la normalisation de son offre moyen-courrier, face à la concurrence de l’A320neo d’Airbus qui domine largement aussi bien en terme de prise de commandes que de livraisons.