D’après les informations relayées par The Aviation Herald, la panne du système Air Data Reference (ADR), chargé de calculer des paramètres essentiels comme la vitesse ou l’incidence à partir des sondes extérieures, serait survenue lors de la première approche vers la piste 27L de Heathrow. Cette défaillance aurait provoqué un basculement des lois de commande de vol de l’appareil, de la loi normale vers la loi alternate, avec une réduction de certaines protections automatiques dont bénéficient habituellement les pilotes.

Une remise de gaz, puis une manœuvre de rattrapage jugée « potentiellement abrupte »

Une première alerte de décrochage s’est déclenchée à ce moment, poussant l’équipage à déclarer un PAN-PAN (appel d’urgence concernant la sécurité de l’appareil) auprès du contrôle aérien et à interrompre l’approche pour rejoindre un circuit d’attente. Lors de la seconde tentative d’approche, une nouvelle alerte de décrochage est survenue à environ 3 000 pieds. Les enquêteurs de l’AAIB décrivent la manœuvre de rattrapage effectuée par l’équipage à ce moment comme « potentiellement abrupte », l’appareil ayant perdu de l’altitude jusqu’à environ 2 200 pieds avant que le vol ne soit stabilisé. C’est à ce moment que l’équipage a fait passer son appel d’urgence de PAN-PAN à MAYDAY, avant de mener l’approche et l’atterrissage à leur terme, sans blessé ni dommage signalé.

Mode « Alternate Law » : des protections réduites, mais pas une perte de contrôle

Les Airbus à commandes de vol électriques fonctionnent selon différentes lois de pilotage, en fonction de l’état de l’appareil et de ses systèmes. En fonctionnement normal, la loi normale offre aux pilotes un ensemble complet de protections d’enveloppe de vol, destinées à prévenir les assiettes excessives, les inclinaisons trop marquées, les survitesses et les décrochages aérodynamiques. Après la panne ADR, l’appareil est passé de « Normal Law » à « Alternate Law », un mode dans lequel il reste pleinement pilotable, mais où certaines de ces protections sont réduites ou indisponibles, imposant aux pilotes un pilotage plus manuel et l’application de procédures dégradées.

L’AAIB n’a pas précisé si la panne affectait un seul système ADR ou plusieurs sources de données aériennes, la cause exacte restant à ce stade indéterminée. Point important souligné par les enquêteurs : la notification préliminaire de l’AAIB ne confirme pas que l’appareil soit effectivement entré en décrochage, seulement que des alertes de décrochage ont été générées après la panne. Les enquêteurs cherchent justement à déterminer si ces alertes reflétaient une situation aérodynamique réelle, ou si elles découlaient d’informations erronées transmises par les capteurs à la suite de la défaillance.

Le rapport final de l’AAIB devra déterminer si la panne initiale relève d’un problème purement technique, d’un défaut de capteur ou de chaîne de traitement des données, et si la réponse de l’équipage a respecté les procédures attendues. Il pourrait, le cas échéant, déboucher sur des recommandations de sécurité applicables à British Airways ou plus largement aux exploitants d’A320. Pour l’avion concerné, il a été livré à British Airways début 2003.

Une enquête en cours

L’AAIB a classé cet événement comme un incident grave, une catégorisation qui ne préjuge ni des causes exactes ni des responsabilités. British Airways a indiqué coopérer pleinement avec l’enquête. Plusieurs médias britanniques, dont The Sun, ont rapporté, en citant des sources anonymes non identifiées, que le commandant de bord serait intervenu physiquement sur les commandes après une erreur du copilote, et que l’incident aurait été proche d’une perte totale de l’appareil. Il convient d’être prudent : ces deux affirmations n’ont à ce jour été confirmées ni par l’AAIB ni par British Airways. Les éléments établis à ce stade font état d’un incident grave, d’alertes de décrochage et d’une procédure d’urgence menée jusqu’à un atterrissage sans blessé.