Pour tenir le calendrier et le budget, Boeing prend une décision qui va marquer le 737 pour les six décennies suivantes : l’avion partagera environ 60 % de sa structure et de ses systèmes avec le 727. En pratique, cela signifie que le 737 reprend directement la section de fuselage du 727, avec son diamètre de 3,53 mètres intérieur et sa configuration en six sièges de front, trois de chaque côté d’un couloir central. Cette décision réduit drastiquement les coûts de développement et accélère la certification, puisque de nombreux systèmes sont déjà qualifiés.

Mais elle emporte avec elle une contrainte qui ne sera jamais surmontée : la garde au sol. Le 727 est un avion à réacteurs en queue, dont le fuselage très bas sur ses trains d’atterrissage est parfaitement adapté à cette configuration. Quand Boeing transpose ce fuselage sur le 737, en plaçant les moteurs sous les ailes plutôt qu’en queue, la distance entre le sol et le bas des nacelles moteurs devient très faible, nettement inférieure à celle des concurrents qui ont conçu leurs trains d’atterrissage sans cette contrainte d’héritage.

Cette garde au sol réduite n’est pas un problème en soi pour l’Original, dont les moteurs JT8D sont cylindriques et compacts. Elle devient progressivement un enjeu majeur à chaque génération suivante, quand les nouvelles technologies imposent des réacteurs à diamètre croissant. Le 737 ne peut pas simplement allonger ses trains : cela aurait exigé de repenser entièrement la structure du fuselage au niveau des attaches, ce qui aurait révoqué le certificat de type existant et forcé une recertification complète depuis zéro. Boeing ne voudra jamais payer ce prix, ni sur le Classic, ni sur le NG, ni sur le MAX.

Le 737-200 est la version allongée, développée pour répondre aux exigences d’United Airlines. Boeing insère deux tronçons de fuselage supplémentaires, l’un de 91 centimètres en avant des ailes et l’autre de 102 centimètres en arrière, portant la longueur totale à 30,53 mètres. La capacité monte à environ 115 à 130 passagers selon la configuration.

Le -200 effectue son premier vol le 8 août 1967, certifié par la FAA le 21 décembre. United Airlines le met en service le 28 avril 1968 sur la liaison Chicago-Grand Rapids. Il devient rapidement la version dominante de la famille.

La version -200 Advanced, introduite en 1971, apporte des améliorations aérodynamiques, notamment des nacelles prolongées de 1,14 mètre pour réduire la traînée, ainsi que des moteurs JT8D améliorés. C’est cette version qui sera livrée en grande majorité, représentant l’essentiel des 1 114 exemplaires du -200 produits jusqu’en 1988.

Une variante remarquable est le -200 avec le kit pistes non revêtues, développé pour des opérateurs opérant depuis des aérodromes sommairement aménagés, notamment en Alaska, en Amérique du Sud et en Afrique. Des protections de fuselage et des modifications du train permettent à cet avion de se poser sur du gravier ou de la terre compactée, un usage impensable pour ses concurrents.

Malgré ses qualités, le programme 737 reste fragile pendant ses premières années. Les livraisons sont lentes, la trésorerie de Boeing est sous tension. La direction de Boeing envisage sérieusement l’arrêt du programme à la fin des années 1960. Ce sont les compagnies africaines, qui manquent d’appareils adaptés à leurs réseaux de liaisons courtes, qui maintiennent la chaîne de production active jusqu’à ce que le marché américain redémarre.

Le vrai décollage commercial du 737 intervient avec l’Airline Deregulation Act de 1978, la loi américaine de déréglementation du transport aérien. Cette loi supprime le contrôle fédéral des tarifs et des routes, ouvrant le marché à la concurrence et permettant la création de nouvelles compagnies aériennes.

La conséquence est immédiate : des dizaines de nouvelles compagnies émergent aux États-Unis dans les années suivantes, toutes à la recherche d’appareils monocouloirs économiques pour des liaisons courtes et moyennes. Southwest Airlines, fondée au Texas en 1967 mais longtemps cantonnée à l’aviation intra-texane, commence son expansion nationale après 1978. Le 737, avec son coût d’exploitation modéré sur les routes courtes et sa simplicité d’entretien, devient l’avion de prédilection de ces nouvelles compagnies.

La déréglementation provoque également un bond des commandes de la part des grandes compagnies établies, qui cherchent à moderniser leurs flottes sur les liaisons secondaires. Le 737-200 connaît alors ses meilleures années de ventes, au moment même où Boeing prépare déjà la génération suivante.

Le CFM56-3, la variante choisie pour le 737 Classic, est un turbofan à haut taux de dilution dont la soufflante a un diamètre de 152 centimètres. Sur l’A320, le même moteur dans une version légèrement différente est monté sous une aile dont la garde au sol est suffisante pour accueillir des nacelles de grande dimension, positionnées sous les ailes avec leur accessoires en dessous. La nacelle du CFM56 sur l’A320 est ronde et classique.

Sur le 737, la garde au sol n’est pas suffisante pour positionner les nacelles de la même façon. Si Boeing essaie d’accrocher un CFM56 standard sous les ailes du 737, la nacelle toucherait le sol. La solution technique retenue par Boeing et CFM International consiste en plusieurs compromis simultanés.

Premièrement, le diamètre de la soufflante est réduit à 152 centimètres, moins que sur les autres versions du CFM56, ce qui diminue le taux de dilution et donc les performances du moteur. Deuxièmement, les moteurs sont repositionnés légèrement en avant de l’aile et non plus directement dessous, décalés d’environ un mètre vers l’avant. Troisièmement et surtout, la nacelle est redessinée de façon non circulaire : la partie inférieure est aplatie, et les accessoires moteurs qui se trouvent normalement en dessous sont déplacés sur les côtés. Les nacelles sont également inclinées de 5 degrés vers le bas.

Le résultat visuel est la nacelle caractéristique du 737 Classic et de toutes les générations suivantes, souvent surnommée en argot aéronautique « abajoue de hamster » en raison de sa forme asymétrique avec la partie inférieure aplatie. Ce n’est pas un choix esthétique, c’est la conséquence directe d’une contrainte structurelle héritée de 1967 et jamais surmontée.

Ces modifications réduisent les performances du moteur par rapport à ses versions pour d’autres appareils : la poussée du CFM56-3 sur le 737 est de 89 kilonewtons, contre 107 kilonewtons sur le même moteur dans sa configuration optimale. Mais même abaissé, le gain par rapport au JT8D est considérable. La consommation de carburant du 737-300 est inférieure de 25 % à celle du 737-200.

Le 737-300 est la première version de la série Classic. Son premier vol a lieu le 24 février 1984. La certification FAA est obtenue le 14 novembre 1984. La première livraison va à USAir en novembre 1984.

Le fuselage est allongé de 2,64 mètres par rapport au -200 pour atteindre 33,4 mètres, portant la capacité typique à 128 à 149 passagers. La motorisation CFM56-3 apporte les gains de consommation promis. Le cockpit reçoit une avionique modernisée avec des afficheurs EFIS. La dérive verticale est redessinée et reçoit une arête dorsale reconnaissable.

Le succès commercial est au rendez-vous. Le -300 se vend mieux que toutes les versions précédentes cumulées sur une même période. Southwest Airlines, qui avait commencé à opérer des 737-200, commande massivement le -300. Les grandes compagnies américaines et européennes suivent. À la fin de sa production en 1999, 1 113 exemplaires du -300 auront été livrés, un record pour la famille à l’époque.

La compagnie Southwest Airlines mérite une mention particulière dans l’histoire du 737 Classic. Fondée sur le concept du point à point à bas coût, elle adopte une flotte entièrement composée de 737, ce qui lui permet de maximiser la polyvalence de ses équipages, de réduire les coûts de formation et de simplifier sa maintenance. Ce modèle économique, directement rendu possible par la qualification de type commune du 737, deviendra une référence mondiale et influencera le développement de toutes les compagnies low-cost européennes et asiatiques.

Le 737-400 est lancé en 1985 pour combler l’écart entre le 737-300 et le 757. Son fuselage est allongé de 3,05 mètres supplémentaires par rapport au -300, atteignant 36,4 mètres. La capacité monte à 146 à 168 passagers en configuration standard.

L’allongement supplémentaire pose un défi de sécurité nouveau : la longueur de l’avion augmente le risque de contact de la queue avec la piste lors de la rotation au décollage. Boeing installe un patin de protection sous l’empennage arrière et ajoute une sortie de secours supplémentaire sur l’aile pour respecter les normes d’évacuation sur un appareil plus capacitaire.

Le premier vol a lieu le 19 février 1988. La première livraison est faite à Piedmont Airlines en octobre 1988. Le -400 connaît un succès modéré : 486 exemplaires produits, soit sensiblement moins que le -300. Son concurrent principal est le MD-87/MD-88 de McDonnell Douglas, et la pression de l’A320 commence à se faire sentir.

Le -400 est aussi impliqué dans l’un des accidents les plus marquants de l’histoire de la série Classic. Le 8 janvier 1989, le vol British Midland 092 s’écrase à East Midlands Airport en Angleterre après la rupture d’une pale de soufflante sur un CFM56-3. L’incident révèle un problème de fatigue de l’alliage dans les pales de soufflante, et conduit à une immobilisation temporaire de l’ensemble de la flotte de 737 Classic à moteurs CFM56-3C ainsi qu’à une révision complète des procédures de certification des moteurs.

Le 737-500 répond à une demande des compagnies qui opèrent des routes plus courtes et moins denses, et qui souhaitent un avion de la taille du 737-200 mais avec les améliorations du Classic. Boeing raccourcit le fuselage par rapport au -300 pour obtenir une longueur de 31,0 mètres, soit presque identique au -200 avancé. La capacité est de 108 à 132 passagers.

Son premier vol a lieu le 30 juin 1989. La première livraison va à Southwest Airlines en 1990. L’avion est populaire en Europe et dans les pays de l’ex-URSS, où son gabarit correspond bien aux réseaux de liaisons régionales. 389 exemplaires sont produits.

L’innovation la plus significative du Next Generation est sa voilure. Pour la première fois depuis l’origine du programme, Boeing redesigne entièrement l’aile du 737. La nouvelle voilure est plus large de 5,8 mètres que celle du Classic, avec une surface augmentée de 25 % et une corde prolongée d’environ 50 centimètres sur chaque aile.

Cette nouvelle aile a deux conséquences majeures. Sur le plan aérodynamique, elle améliore substantiellement les performances de l’avion, notamment sa résistance à la traînée et sa portée. La capacité en carburant augmente de 30 %, passant à environ 26 000 litres, ce qui porte le rayon d’action au-delà de 5 600 kilomètres, soit plus du double des premières versions. Cette autonomie permet au NG de couvrir des liaisons transcontinentales qui étaient hors de portée du Classic.

L’avionique du cockpit est entièrement renouvelée. Six écrans LCD plats remplacent les instruments analogiques, dans une configuration inspirée du 777 qui venait d’entrer en service. Ce cockpit numérique intègre un système de gestion du vol moderne et réduit la charge de travail des équipages. La dérive verticale est redessinée. La cabine est modernisée avec de nouveaux intérieurs, des coffres à bagages plus grands et un éclairage d’ambiance, reprenant les concepts introduits sur le 777.

Le moteur CFM56-7B équipe toutes les versions du NG de façon exclusive. Il développe une poussée de 89 à 121 kilonewtons selon les variantes, avec un taux de dilution amélioré par rapport au CFM56-3 du Classic. La consommation est inférieure de l’ordre de 6 à 8 % à celle du Classic, et le niveau sonore est significativement réduit.

Le 737-600 est la version la plus courte du NG, succédant au -500. Son fuselage de 31,2 mètres peut accueillir 110 à 132 passagers. Il est lancé le 15 mars 1995 avec une commande de Scandinavian Airlines System pour 35 appareils. Son premier vol a lieu le 22 janvier 1998. La première livraison va à SAS le 18 septembre 1998.

Le -600 est un échec commercial. Seulement 69 exemplaires sont produits, ce qui en fait le moins vendu de toutes les générations du NG. Les raisons sont multiples : sa taille correspond au segment le moins dynamique du marché moyen-courrier, le -700 offre plus de capacité pour un coût d’exploitation proche, et les compagnies low-cost, qui constituent le marché le plus porteur des années 1990-2000, préfèrent systématiquement des avions plus grands pour diluer leurs coûts fixes sur plus de sièges. Boeing retire le -600 de son catalogue en 2016.

Le 737-700 est la version fondatrice du NG, et celle qui lui donne son identité commerciale. Son fuselage de 33,6 mètres accueille 126 à 149 passagers. Southwest Airlines, avec sa commande de lancement de 63 appareils en novembre 1993, est l’opérateur qui symbolise le programme.

Le premier -700 sort d’assemblage le 8 décembre 1996, il est le 2 843e 737 jamais construit. Son premier vol a lieu le 9 février 1997. La première livraison à Southwest Airlines intervient en décembre 1997, et l’avion entre en service commercial le 7 décembre 1997.

Le -700 est le premier 737 à proposer des winglets en option, sous la désignation blended winglets, des extensions recourbées en bout d’aile de 2,4 mètres développées initialement pour la version BBJ. 1 148 exemplaires seront produits au total, principalement pour les compagnies nord-américaines et les compagnies low-cost mondiales.

Le 737-800 est la version centrale du NG et le modèle le plus vendu de toute l’histoire du 737. Avec ses 39,5 mètres de longueur, il accueille 162 à 189 passagers selon la configuration. Son rayon d’action atteint 5 765 kilomètres avec des winglets, ce qui lui permet de couvrir des liaisons transeuropéennes denses et même certaines liaisons transatlantiques étroites.

Son lancement commercial est annoncé le 5 septembre 1994 avec une quarantaine de commandes. Le premier vol a lieu le 31 juillet 1997. La première livraison va à Hapag-Lloyd Flug en mars 1998.

Le -800 s’impose rapidement comme l’épine dorsale des compagnies low-cost européennes. Ryanair, qui a construit son modèle économique sur la standardisation à l’extrême de sa flotte, commande des centaines de -800 et en fait son avion quasi-exclusif pendant deux décennies. Air China, Norwegian, Flydubai, Aeromexico, GOL : des compagnies très différentes sur tous les continents adoptent le -800 comme outil de référence.

Le 737-800 est, au moment où sa production s’arrête en 2020 au profit du MAX, le modèle le plus livré de toute l’histoire de l’aviation commerciale monocouloir, avec environ 4 990 exemplaires. Il représente à lui seul près de la moitié de toute la production du NG.

Sa seule faiblesse connue, en dehors de la contrainte de garde au sol héritée de ses ancêtres, est son fuselage plus étroit que celui de l’A320 de 19 centimètres, qui impose une configuration 3-3 en économique avec des sièges légèrement plus étroits que sur son concurrent européen.

Le 737-900 est lancé en 1997 pour combler l’espace entre le -800 et le 757. Son fuselage de 42,1 mètres est le plus long jamais construit sur un 737. La capacité monte à 177 à 189 passagers en deux classes. Il effectue son premier vol le 3 août 2000 et est livré à Alaska Airlines en 2001. Mais avec seulement 52 exemplaires produits, il ne rencontre pas le succès espéré.

La raison principale est une limite réglementaire : l’avion dispose de la même configuration de sorties de secours que le -800, ce qui limite le nombre de passagers certifiés à 189, soit à peine plus que sur le -800 pourtant plus court. Boeing corrige cela avec le 737-900ER, qui ajoute deux sorties de secours supplémentaires et un plancher de soute renforcé pour les conteneurs, portant la capacité certifiée à 215 passagers en haute densité.

Le -900ER est lancé en 2005, avec Lion Air comme client de lancement. Les livraisons débutent en 2007. Il rencontre un succès nettement supérieur au -900 initial, avec 505 exemplaires produits. Son marché est principalement l’Asie du Sud-Est et les Amériques. Il se positionne face à l’A321 d’Airbus, mais avec un désavantage de capacité et de rayon d’action sur les routes les plus exigeantes.

Les winglets sont une innovation qui a transformé l’économie du 737 NG dans la deuxième partie de sa carrière commerciale. Développés initialement pour la version Boeing Business Jet en 1999, ils sont progressivement proposés en option sur les versions commerciales, et deviendront quasi-standard sur le -700, le -800 et le -900ER.

Ces extensions de bout d’aile de 2,4 mètres, recourbées vers le haut dans une forme caractéristique dite blended winglet, réduisent les tourbillons marginaux qui se forment aux extrémités des ailes en produisant de la portance. Le gain est de l’ordre de 3 à 4 % de réduction de consommation sur les étapes longues, une amélioration de la portée, et de meilleures performances au décollage dans certaines conditions.

Boeing proposera ultérieurement des Split Scimitar Winglets à partir de 2013, une version améliorée ajoutant une petite extension vers le bas en plus de l’extension vers le haut, offrant un gain supplémentaire d’environ 2 % par rapport aux blended winglets.

Le Boeing Business Jet, ou BBJ, est une famille d’avions d’affaires et de transport VIP dérivés du 737 NG. Lancé en 1996 avec un premier vol le 4 septembre 1998, il combine le fuselage des versions commerciales avec des ailes et trains renforcés, une capacité en carburant accrue grâce à des réservoirs supplémentaires en soute, et un intérieur entièrement personnalisé selon les souhaits du client.

Trois versions principales existent : le BBJ1, dérivé du -700ER avec une autonomie de plus de 11 000 kilomètres ; le BBJ2, basé sur le -800 ; et le BBJ3, dérivé du -900ER. Les aménagements intérieurs varient de la salle de conférence au bureau privé, en passant par des chambres, des salles de bains et des espaces lounge, généralement conçus pour accueillir 19 à 50 personnes dans des conditions de grand confort. Ce marché, marginal en volume, est très profitable et permet à Boeing de valoriser sa plateforme 737 sur un segment différent.

Le 737 est, avec l’A320, l’avion qui a structuré le transport aérien mondial tel qu’il existe aujourd’hui. Sa contribution tient à plusieurs choses simultanées.

Il a rendu possible le modèle économique des compagnies low-cost, en offrant une plateforme fiable, bien documentée, facile à maintenir, et dont la qualification de type commune entre générations permettait aux opérateurs de maximiser l’utilisation de leurs équipages. Southwest Airlines a construit un empire sur cette logique. Ryanair et des dizaines d’autres compagnies l’ont reproduite sur d’autres continents.

Il a accompagné la déréglementation aérienne mondiale en offrant un outil parfaitement adapté aux nouvelles routes point à point qui ont émergé depuis 1978. Là où les grandes compagnies réseau avaient besoin de gros-porteurs pour leurs hubs, les nouvelles compagnies avaient besoin d’appareils de 150 à 180 places sur des routes directes. Le 737 était là.

Il a également démontré, sur six décennies, qu’une plateforme bien conçue peut survivre à des générations successives de concurrence si elle est régulièrement mise à jour et si la continuité opérationnelle est préservée. La qualification de type commune entre le Classic et le NG, puis entre le NG et le MAX, est un actif commercial que Boeing a défendu avec constance, parfois au détriment de choix techniques plus ambitieux.

Ce dernier point est précisément ce qui rend l’histoire du 737 instructive et ce qui explique pourquoi le programme a débouché sur le 737 MAX, avec les conséquences que l’on connaît. Mais c’est une autre histoire.