Wizz Air naît en septembre 2003 à Budapest, fondée par József Váradi, un ancien directeur général de la compagnie nationale hongroise en difficulté Malév, associé à cinq autres professionnels du secteur et soutenu financièrement par Bill Franke, à la tête du fonds Indigo Partners, déjà investisseur dans plusieurs autres compagnies à bas coûts à travers le monde. Le choix du calendrier n’a rien d’un hasard : le tout premier vol commercial, opéré le 19 mai 2004 entre Katowice, en Pologne, et Londres-Luton, intervient le même mois que l’entrée de huit pays d’Europe centrale et orientale, dont la Hongrie et la Pologne, dans l’Union européenne. Cette ouverture réglementaire est précisément ce qui permet à Váradi de lancer son projet : offrir des vols à bas prix entre une région encore largement sous-desservie et le reste du continent, à un moment où la concurrence n’a pas encore eu le temps de s’installer.

La compagnie applique dès l’origine la recette classique du low-cost, flotte homogène d’Airbus A320, aéroports secondaires, rotations rapides, mais avec un positionnement géographique alors inédit : plutôt que de se battre sur les marchés ouest-européens déjà disputés par Ryanair et easyJet, Wizz Air construit méthodiquement sa position dominante sur un axe centre et est-européen en pleine expansion économique. Cette stratégie porte rapidement ses fruits, la compagnie devenant en quelques années la première low-cost de la région, avant d’entrer en Bourse à Londres en février 2015. Les années suivantes voient le groupe étendre progressivement son empreinte au-delà de ses terres historiques, avec la création de Wizz Air UK en 2017 pour sécuriser ses droits de trafic après le Brexit, puis de Wizz Air Malta en 2022 pour continuer d’élargir son réseau vers l’Europe occidentale, le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord.

L’ambition la plus audacieuse de cette période reste toutefois le lancement en 2020 d’une coentreprise avec la compagnie émiratie Etihad, Wizz Air Abu Dhabi, conçue pour transposer le modèle ultra-low-cost au Moyen-Orient avec un objectif affiché d’une centaine d’appareils sur quinze ans. Ce pari se heurte cependant à l’instabilité chronique de la région : entre fermetures d’espace aérien à répétition et perturbations opérationnelles liées aux tensions géopolitiques, la coentreprise ne parvient jamais à atteindre une rentabilité satisfaisante, ce qui conduit Wizz Air à annoncer en juillet 2025 son retrait complet de l’aventure, effectif dès septembre de la même année, pour recentrer ses ressources sur ses marchés historiques d’Europe centrale et orientale.

Parallèlement à ce recentrage stratégique, la guerre en Ukraine a directement affecté les opérations du groupe, qui y disposait avant 2022 d’une présence significative : l’invasion russe de février 2022 contraint Wizz Air à suspendre l’intégralité de ses vols vers le pays, avec plusieurs appareils immobilisés sur place depuis. Le groupe fait également partie des compagnies les plus durement touchées par la crise mondiale des moteurs de Pratt & Whitney, qui affecte une large partie de sa flotte d’A320neo et d’A321neo : jusqu’à une quarantaine d’appareils sont ainsi restés cloués au sol simultanément au plus fort de la crise, un problème dont Pratt & Whitney reconnaît lui-même qu’il pourrait perdurer jusqu’à fin 2027, tout en compensant financièrement Wizz Air pour les coûts directs occasionnés par ces immobilisations.

Malgré ces obstacles cumulés, la situation financière du groupe montre des signes d’amélioration nette courant 2026 : le nombre d’appareils immobilisés pour cause de moteurs GTF est retombé à 24 en juin 2026, contre 37 un an plus tôt, tandis que la trésorerie du groupe a progressé à 2,1 milliards d’euros et que le ratio d’endettement s’est nettement amélioré.