Le feuilleton du 777X se complique désormais pour son client de lancement. Carsten Spohr, directeur général du groupe Lufthansa, a confirmé le 6 août que des discussions étaient en cours avec Boeing pour déterminer quels appareils seraient acceptés en service et lesquels pourraient être modernisés aux frais du constructeur. Il ne s’agirait pas, à ce stade, d’une remise en cause de la commande de 27 appareils passée par le groupe (20 777-9 passagers et 7 cargos 777-8F pour Lufthansa Cargo), mais d’un arbitrage cellule par cellule sur les tout premiers exemplaires sortis de chaîne.

Des cellules assemblées avant la configuration finale

Le problème découle directement de la durée du développement du 777X. Plusieurs appareils de série auraient déjà été assemblés avant que des évolutions de conception, des améliorations industrielles et des exigences issues du processus de certification ne soient figées. Boeing estimerait qu’une trentaine de 777X déjà construits devront passer par un programme d’incorporation des modifications avant toute livraison, un chantier que son directeur général Kelly Ortberg a décrit comme d’autant plus long que l’appareil concerné est ancien, les modifications les plus tardives touchant davantage à la structure.

L’avionneur aurait constitué une équipe dédiée pour ramener ces cellules à une configuration commune, avant d’y intégrer les équipements propres à chaque client : cabine, connectivité, divertissement à bord et spécifications de maintenance. Les exemplaires les plus récents nécessiteraient, selon Boeing, des travaux plus limités que les tout premiers.

Entrée en service toujours visée pour l’été 2027

Boeing a réalisé le 7 mai le premier vol d’un 777-9 de série destiné à Lufthansa, équipé d’une cabine complète incluant les nouveaux sièges premium Allegris, afin de valider les systèmes de cabine et de connectivité en conditions représentatives. La compagnie allemande maintiendrait pour l’instant une réception de son premier appareil au premier trimestre 2027, suivie d’une mise en service commerciale au deuxième trimestre. Ce calendrier resterait toutefois suspendu à l’achèvement de la certification du 777-9, dont la FAA a autorisé en mars le passage en phase 4A des essais.

Le 777-9 doit devenir un pilier du renouvellement long-courrier de Lufthansa au départ de Francfort, mais les retards accumulés ont déjà conduit le groupe à s’appuyer sur ses Boeing 787-9 et ses Airbus A350 pour combler ses besoins de capacité dans l’intervalle.

Une position qui fait écho à celle d’Emirates

Lufthansa n’est pas la première à se poser cette question. Emirates, principal client du programme 777X, avait annoncé mi-juillet qu’elle ne réceptionnerait pas les dix à onze premiers exemplaires construits pour elle, jugeant la profondeur des modifications nécessaires disproportionnée au regard de leur exploitation. Ni Emirates ni Lufthansa ne remettraient en cause le programme 777X en tant que tel : les deux compagnies chercheraient avant tout à recevoir des appareils conformes à un standard suffisamment récent pour une exploitation de long terme, sans supporter elles-mêmes le coût d’une remise à niveau liée aux retards du constructeur