Dans un entretien accordé au Financial Times, le directeur général de Boeing a donné quelques éléments sur l’après-737 MAX. Selon lui, l’avionneur américain aura la capacité financière de lancer un tout nouveau programme d’avion d’ici 2030, une fois que la certification des dernières variantes du MAX et celle, très attendue, du 777X auront été obtenues. Une déclaration formulée à la veille de l’ouverture du salon de Farnborough, où Boeing devrait chercher à démontrer que son redressement industriel est en bonne voie.

Assainir les comptes avant de se projeter

Kelly Ortberg a expliqué que Boeing s’attache d’abord à « remettre de l’ordre dans ses finances », un chantier qui devrait encore prendre « quelques années ». Et ce n’est qu’une fois les certifications des derniers 737MAX (les versions -7 et -10) et du 777X obtenues que l’avionneur pourra libérer les ressources humaines et financières mobilisées sur ces programmes pour les réorienter vers le développement d’un nouvel appareil. « Nous avons consacré beaucoup de ressources à ces programmes, et les finaliser nous permettra de transférer ces moyens vers le développement du nouvel avion », a-t-il résumé.

Le dirigeant, arrivé à la tête de Boeing il y a près de deux ans avec pour mission de restaurer la confiance après une succession de crises industrielles et sécuritaires, avait fixé l’an dernier trois conditions préalables au lancement d’un nouveau programme : la stabilité financière, une demande de marché suffisante, et la maturité technologique. Sur ce dernier point, il s’est montré prudent, affirmant ne pas vouloir « se précipiter vers quelque chose de nouveau » tant que la fiabilité de la technologie retenue n’est pas assurée, alors que plusieurs compagnies aériennes se plaignent déjà de la durabilité de certains moteurs récents, source de réparations coûteuses et de pénuries de pièces détachées.

Un marché « moins prêt » qu’il y a un an

Signe que l’équation reste complexe, Kelly Ortberg a reconnu que le marché lui semblait aujourd’hui « probablement moins prêt qu’il y a un an » pour accueillir un nouvel avion. Les compagnies aériennes, selon lui, restent avant tout concentrées sur la fiabilité de leur flotte actuelle plutôt que sur l’arrivée d’un nouveau modèle.

Le dirigeant est resté avare de détails sur les caractéristiques du futur appareil. Il a toutefois indiqué que le scénario de référence privilégiait un moteur classique et caréné plutôt que l’architecture « open fan » plus radicale que développe CFM International pour le compte d’Airbus, lequel a déjà annoncé viser le lancement d’un successeur à la famille A320/A321 en 2030, pour une entrée en service dans la seconde moitié de la prochaine décennie.

Le véritable enjeu : combler le trou de gamme laissé par l’absence de rival à l’A321neo

Derrière l’annonce de calendrier se cache un problème plus structurel pour Boeing : l’absence de réponse crédible face à l’A321neo, et à ses variantes LR et XLR. Depuis l’arrêt de la production du 757 en 2004, l’avionneur américain n’a plus d’appareil positionné sur le haut de la gamme monocouloir, cette catégorie d’avions capables d’emporter entre 200 et 240 passagers sur des distances dépassant les 7 000 kilomètres. Le 737 MAX 10, plus grand membre de la famille, plafonne à environ 230 sièges en configuration maximale mais reste très en retrait sur le rayon d’action face à l’A321XLR, qui repousse les limites du monocouloir jusqu’à des liaisons comme Paris-New York ou Dublin-Nashville.

Or ce segment est précisément celui vers lequel le marché bascule. Dans son propre Global Market Forecast publié début juillet, Airbus indiquait que plus de 70 % du carnet de commandes de sa famille A320 portait désormais sur les versions les plus lourdes et à plus long rayon d’action, l’A321neo et l’A321LR/XLR, au détriment des A320 et A319. Une tendance de fond qui traduit la volonté des compagnies d’exploiter des routes plus longues et plus denses avec un monocouloir, plutôt que de recourir à un gros-porteur plus coûteux à opérer.

C’est dans ce contexte que plusieurs médias spécialisés évoquent une appellation provisoire, le « 797 », pour le futur programme de Boeing. Contrairement au concept de « New Midsize Airplane » envisagé il y a quelques années comme un appareil complémentaire au 737 MAX, l’architecture désormais à l’étude viserait une famille modulaire capable de couvrir une plage de capacité large, entre 160 et 240 sièges environ, afin de remplacer à terme l’ensemble de la gamme MAX tout en s’attaquant frontalement au segment aujourd’hui trusté par l’A321. L’enjeu pour Boeing n’est donc pas seulement de renouveler une gamme vieillissante, mais bien de refermer une brèche concurrentielle ouverte depuis plus de vingt ans, laissant Airbus capter une large part des commandes sur ce segment devenu le plus dynamique du marché monocouloir.

Un calendrier suspendu à la certification du MAX 10 et du 777-9

Concrètement, ce basculement de ressources dépend directement de l’avancée des programmes en cours. Boeing est en phase finale de certification pour le 737 MAX 7, le plus petit de la famille, dont la certification pourrait intervenir prochainement selon les dernières informations, tandis que le MAX 10, le plus grand, devrait obtenir son certificat de type d’ici la fin de l’année. Le 777-9, en pleins essais en vol après sept ans de retard sur le calendrier initial, doit quant à lui débuter ses livraisons l’an prochain. Restera ensuite à certifier les versions -8 et -F. Kelly Ortberg s’est appuyé sur un signal de confiance récent pour illustrer les progrès de l’avionneur : la FAA a restitué à Boeing, la semaine dernière, l’autorité de délivrer elle-même ses certificats de navigabilité pour l’ensemble des 737 MAX et des 787, une prérogative retirée en 2019 après le second accident mortel du MAX.