L’accord avait été présenté par la Maison Blanche comme une franche réussite lors de l’annonce, en mai dernier, à l’issue du sommet de Pékin. Il portait sur au moins 200 appareils commerciaux, pour une valeur estimée entre 17 et 19 milliards de dollars, et même jusqu’à 750 appareils au total selon Donald Trump, propos jamais confirmés par la partie chinoise. Mais aucun accord formel n’a été signé à cette occasion, un flou qui a depuis laissé la place à des interprétations divergentes entre les deux parties.

Un désaccord centré sur les moteurs et les pièces détachées

D’après les sources citées par Politico, les discussions ne portent plus sur le tarif des appareils, mais sur les garanties associé aux moteurs, aux pièces détachées, à la maintenance et à l’entretien sur le long terme. Pékin chercherait à obtenir des engagements fermes, pour éviter de se retrouver dépendante d’un soutien technique américain susceptible d’être restreint à l’avenir, en cas de nouvelle dégradation des relations commerciales entre les deux pays.

La prudence chinoise s’explique par l’ampleur de l’accord. Une flotte de 200 appareils (ou plus donc) engagerait les compagnies aériennes chinoises avec des fournisseurs américains pendant vingt à trente ans, durée de vie opérationnelle habituelle d’un avion de ligne. Or le précédent de la flotte russe, immobilisée en partie faute de pièces détachées depuis les sanctions occidentales consécutives à la guerre en Ukraine, pèse manifestement dans les négociations côté chinois. Le ministère chinois du Commerce avait pourtant assuré, au moment de l’annonce initiale, que l’accord incluait des garanties d’approvisionnement adéquates en moteurs et en pièces de rechange, un point que ni Boeing ni la Maison Blanche n’ont confirmé à ce jour.

Un climat de méfiance technologique déjà installé

Ce désaccord s’inscrit dans un climat de méfiance technologique qui ne date pas d’hier. En mai 2025, Washington avait brièvement suspendu des licences d’exportation portant sur des technologies aéronautiques sensibles, parmi lesquelles le moteur CFM International LEAP-1C destiné au C919 de Comac, avant de les rétablir en juillet suivant. Sollicités par Politico, ni la Maison Blanche, ni l’ambassade de Chine à Washington, ni Boeing n’ont souhaité commenter la situation actuelle.

L’enjeu est d’importance pour Boeing, en grande difficulté sur le marché chinois. Il s’agirait de sa première vente ferme à une compagnie chinoise depuis 2017, dans un marché où l’avionneur américain est aujourd’hui très loin derrière Airbus. Le constructeur européen, qui possède lui, contrairement à Boeing, une FAL en Chine, détiendrait désormais 55 % de parts de marché, avec plus de 2 200 appareils en service chez les transporteurs chinois. Sa position s’est encore renforcée en avril avec deux commandes massives de monocouloirs A320neo, l’une auprès de China Southern Airlines pour 137 appareils, l’autre auprès de China Eastern Airlines pour 101 appareils.