L’histoire de LATAM commence en réalité comme deux histoires distinctes, l’une chilienne, l’autre brésilienne, qui ne se rejoindront que bien plus tard. Au Chili, tout part du 5 mars 1929, quand le commandant Arturo Merino Benítez fonde la Línea Aeropostal Santiago-Arica, une petite structure gouvernementale chargée avant tout du transport du courrier entre le nord et le sud d’un pays à la géographie extrême, tout en longueur entre Andes et Pacifique. La compagnie prend rapidement le nom de Línea Aérea Nacional de Chile, LAN, et inaugure son premier vol international en 1946, entre Santiago et Buenos Aires, avant de s’étendre vers l’Europe dès 1970. Restée propriété de l’État chilien pendant soixante ans, LAN entame sa privatisation en 1989, quand le gouvernement cède 51 % du capital à des investisseurs locaux, dont la famille Cueto qui en restera actionnaire de référence, ainsi qu’à la scandinave SAS.

Au Brésil, l’histoire démarre en 1961 avec la création de Taxi Aéreo Marília, fondée par cinq pilotes autour de Rolim Adolfo Amaro pour assurer des liaisons en taxi aérien avec de petits Cessna dans l’intérieur du pays. Rebaptisée TAM, Transportes Aéreos Regionais, la compagnie se développe méthodiquement au fil des décennies pour devenir l’un des deux grands transporteurs du marché intérieur brésilien, en concurrence directe avec Varig puis avec Gol.

Ces deux trajectoires convergent en 2010, quand LAN et TAM annoncent un accord de rapprochement, officiellement finalisé le 22 juin 2012 sous le nom de LATAM Airlines Group. L’opération donne naissance au plus grand groupe aérien d’Amérique latine, avec des filiales couvrant le Chili, le Brésil, la Colombie, l’Équateur, le Paraguay et le Pérou. L’unification complète de l’image de marque prend plusieurs années supplémentaires : ce n’est qu’en 2016 que les livrées, uniformes et comptoirs d’enregistrement adoptent définitivement le nom unique LATAM, mettant fin aux marques historiques LAN et TAM. La même période voit le groupe rejoindre Oneworld en 2014, tandis que Qatar Airways prend en 2016 une participation d’environ 10 % au capital, et Delta Air Lines 20% en 2019.

Après plusieurs années consécutives de profitabilité, LATAM subit de plein fouet l’effondrement du trafic aérien lié à la pandémie de Covid-19. Le 26 mai 2020, le groupe se place sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, devenant à l’époque la plus importante compagnie aérienne au monde à recourir à cette procédure depuis le début de la crise sanitaire. LATAM quitte au passage l’alliance Oneworld, formalisant ainsi son statut de compagnie indépendante. La restructuration s’achève fin 2022, avec une sortie de la procédure de faillite qui voit Delta Air Lines et Qatar Airways renforcer leur position au capital aux côtés de la famille Cueto, dans un tour de table qui dessine l’actionnariat actuel du groupe.

La reprise post-restructuration s’est révélée particulièrement vigoureuse : LATAM a enregistré au premier trimestre 2026 des résultats trimestriels record, avec un bénéfice net de 576 millions de dollars et une marge opérationnelle ajustée proche de 20 %, portée par une croissance de capacité de plus de 10 % et une forte demande sur les marchés internationaux comme sur le marché domestique brésilien. Le groupe poursuit en parallèle un ambitieux plan de renouvellement de flotte, visant à passer de 371 appareils fin 2025 à environ 410 d’ici la fin de l’année 2026, avec l’arrivée de nouveaux Airbus A320neo et A321neo ainsi que de Boeing 787-9, avant l’introduction prévue en 2027 de ses tout premiers Airbus A321XLR, destinés à ouvrir des liaisons long-courrier directement en monocouloir.