En production
Boeing 737MAX
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Lancement officiel :30 août 2011
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Premier vol :29 janvier 2016
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Mise en service :22 mai 2017
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Fin de production :–
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Lancement par :Malindo Air
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1er client :Southwest Airlines (691)
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2ème client :United Airlines (510)
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3ème client :Ryanair (360)
1. Le contexte : l’A320neo force Boeing à agir vite
Pour comprendre le MAX, il faut repartir du printemps 2011. Airbus vient d’annoncer l’A320neo, un programme de remotorisation de sa famille A320 avec les nouveaux moteurs CFM LEAP et Pratt & Whitney GTF, promettant des économies de carburant de 15 à 20 % par rapport à la génération précédente. En quelques semaines, les commandes affluent et elles sont colossales. Les compagnies aériennes qui exploitent des A320 passent commande massivement. Et des compagnies qui opéraient exclusivement du Boeing commencent à regarder vers Toulouse.
C’est la menace qui fait basculer Boeing. American Airlines, cliente historique et exclusive de Boeing, avertit le constructeur qu’elle s’apprête à passer une commande importante à Airbus si Boeing ne propose pas rapidement une réponse compétitive à l’A320neo. Le message est sans ambiguïté : Boeing doit agir, et vite.
Boeing se trouve alors face à deux options.
La première est de lancer un programme entièrement nouveau, un successeur au 737 conçu sur une page blanche avec des matériaux composites, une architecture repensée et les moteurs les plus modernes. Cette option est technologiquement supérieure, mais elle prend dix ans minimum et coûte plusieurs dizaines de milliards de dollars. Elle signifie aussi, inévitablement, une nouvelle qualification de type pour tous les pilotes du monde opérant des 737, perdant ainsi l’un des avantages compétitifs les plus précieux de Boeing face à Airbus. De plus, elle laisserait le champ libre à Airbus pendant près de 10 ans. Et au final, le gain de consommation de carburant d’un appareil entièrement nouveau ne serait pas si important face à l’A320neo. Et Airbus aurait toujours la possibilité de baisser le prix de son avion, déjà rentabilisé depuis longtemps.
La seconde option est de re-motoriser le 737 NG existant, comme Airbus le fait avec l’A320, tout en préservant autant que possible la continuité de la qualification de type. Cette option est plus rapide, moins coûteuse, et permet à Boeing de répondre au marché dans des délais compétitifs. Mais elle exige d’accrocher des moteurs plus grands et plus lourds sur une cellule dont la garde au sol n’a pas changé depuis 1967.
Boeing choisit la seconde option. Le 30 août 2011, le lancement du programme 737 MAX est officiellement confirmé.
2. Le choix stratégique : remotoriser plutôt que tout refaire
La décision de lancer le MAX plutôt qu’un avion entièrement nouveau est compréhensible dans sa logique commerciale. Elle est néanmoins prise sous une pression de calendrier qui conditionne l’ensemble du développement. En interne, selon les témoignages recueillis lors des enquêtes parlementaires ultérieures, la consigne donnée aux équipes de conception est d’effectuer « un minimum de changements » par rapport au 737 NG, afin de ne pas compromettre la continuité de la qualification de type des pilotes.
Cette consigne a des conséquences directes sur toutes les décisions techniques du programme. Chaque modification de l’avion est évaluée non seulement à l’aune de sa pertinence technique, mais aussi de son impact sur la certification : toute différence trop marquée avec le NG risque de forcer une nouvelle qualification de type, avec les coûts que cela imposerait aux compagnies clientes. Boeing s’était même engagé envers Southwest Airlines à payer une ristourne d’un million de dollars par appareil si la qualification des pilotes sur simulateur devenait obligatoire.
Ce cadre de contraintes, qui place la continuité de la qualification de type au-dessus de tout autre critère, va structurer les choix les plus critiques du programme.
Un Boeing 737MAX équipé d’un LEAP 1-B. On peut voir à quel point le moteur dépasse de l’aile pour ne pas toucher le sol.
3. Le LEAP-1B et le problème de garde au sol, une fois de plus
Le moteur retenu pour le MAX est le CFM International LEAP-1B, développé spécifiquement pour ce programme. Le LEAP-1B est un réacteur de nouvelle génération avec des aubes de soufflante en composite de carbone tressé, un taux de dilution de 9:1 contre 5:1 sur le CFM56 du NG, et une promesse de réduction de consommation de 14 à 20 % selon les configurations. Sa soufflante de 69,4 pouces de diamètre est nettement plus grande que les 61 pouces du CFM56.
Et c’est là que resurgi la contrainte qui traverse toute l’histoire du 737 : la garde au sol. Le LEAP-1B, plus grand et plus lourd que le CFM56, ne peut pas être positionné au même endroit que son prédécesseur sous les ailes du 737. Il ne passerait tout simplement pas.
La solution retenue par Boeing est multiple. Le train d’atterrissage avant est surélevé d’environ 20 centimètres, portant la garde au sol à 43 centimètres. Les nacelles moteurs sont repositionnées plus en avant et plus haut sur l’aile, dépassant le nez de l’aile, dans une position différente de celle du CFM56. Cette position nouvelle est techniquement nécessaire, mais elle a une conséquence aérodynamique fâcheuse : les nacelles, situées plus en avant du centre de gravité de l’avion, tendent à faire cabrer l’avion.
Ce comportement, absent ou négligeable sur le 737 NG, crée sur le MAX une tendance au cabrage à hautes incidences qui modifie les sensations de vol par rapport à ses prédécesseurs. Sans correction, les pilotes certifiés sur 737 NG percevraient une différence de comportement en vol, ce qui constituerait un argument pour imposer une nouvelle qualification de type avec formation sur simulateur, ce qui représente un coût pour les compagnies aériennes…
4. Le MCAS : une solution logicielle à un problème physique
Pour corriger la tendance au cabrage induite par la position des moteurs, Boeing développe un système logiciel baptisé MCAS, pour Maneuvering Characteristics Augmentation System. Ce système surveille l’angle d’attaque de l’avion et, lorsqu’il détecte un angle jugé trop élevé, il commande automatiquement une mise en piqueur du stabilisateur horizontal pour ramener l’avion à une assiette plus faible.
L’objectif déclaré du MCAS est de faire en sorte que le MAX se comporte comme un 737 NG aux yeux des pilotes, permettant ainsi de maintenir la qualification de type commune. Il n’est pas présenté comme un système de sécurité critique, mais comme un système de confort de pilotage.
Dans sa conception initiale, le MCAS présente plusieurs caractéristiques qui s’avèreront fatales. Premièrement, il ne lit les données que d’un seul des deux capteurs d’angle d’attaque présents sur l’avion, un de chaque côté du nez. En cas de défaillance de ce capteur unique, le système n’a aucun moyen de détecter que les données reçues sont erronées. Deuxièmement, le MCAS peut se réactiver indéfiniment après chaque tentative du pilote de reprendre le contrôle de l’avion via la molette manuelle de trim, jusqu’à épuisement de la course du stabilisateur. Troisièmement, son autorité de déflexion du stabilisateur est considérable : jusqu’à 2,5 degrés par activation, soit la totalité de l’autorité du stabilisateur dans certaines configurations.
Lors d’essais en vol en simulateur en novembre 2016, l’ingénieur responsable de la qualification des pilotes au sein de Boeing, Mark Forkner, découvre que le MCAS peut s’activer dans des conditions de vol normales et non uniquement dans des situations inhabituelles comme il l’avait présenté à la FAA. Dans un message à un collègue révélé lors des enquêtes parlementaires, il écrit : « En gros, ça veut dire que j’ai menti aux régulateurs. » Boeing ne notifiera pas la FAA de cette découverte.
5. Ce que Boeing n’a pas dit à la FAA ni aux compagnies
La question de ce que Boeing a divulgué, ou non, à la FAA et aux compagnies clientes sur le MCAS est au cœur de toute la crise du MAX.
La FAA, lors de la certification du MAX en 2017, avait été informée de l’existence du MCAS, mais de façon incomplète. En particulier, l’autorité d’action du système avait été présentée comme limitée à 0,6 degré de déflexion du stabilisateur, alors que Boeing avait en réalité augmenté cette autorité à 2,5 degrés lors du développement, sans en informer le régulateur. Ce chiffre est important : une déflexion de 0,6 degré est récupérable par un pilote, une déflexion répétée de 2,5 degrés peut amener l’avion dans une configuration difficilement contrôlable.
Les compagnies aériennes n’ont pas été informées de l’existence du MCAS. Le système n’est mentionné dans aucun manuel de vol livré avec les premiers MAX. La formation initiale proposée par Boeing aux pilotes déjà certifiés sur 737 NG pour voler sur le MAX consiste en une heure de cours sur une tablette iPad, sans aucune formation sur simulateur. Il n’y est pas question du MCAS.
Après l’accident de Lion Air en octobre 2018, il est établi que Boeing avait, lors du développement, désactivé le voyant d’alerte avertissant les pilotes d’une discordance entre les deux sondes d’angle d’attaque. Cette alerte, qui aurait pu signaler un problème avec l’une des sondes avant que le MCAS agisse sur la base de données erronées, avait été transformée en option payante. Southwest Airlines avait décidé de l’acquérir. D’autres compagnies, dont Lion Air et Ethiopian Airlines, ne l’avaient pas fait. Ce n’est qu’après le deuxième accident que Boeing réintégrera cette alerte en équipement standard, sans surcoût.
Un Boeing 737MAX10, la plus longue version de la famille MAX, et la dernière à être certifiée.
6. Les versions du programme
MAX 7
Le MAX 7 est la version courte de la famille, successeur du 737-700 NG. Avec 35,6 mètres de longueur, il peut accueillir 138 à 172 passagers. Son rayon d’action est le plus long de la famille, environ 7 025 kilomètres, ce qui en fait une option attractive pour les liaisons longues à densité modérée.
Le MAX 7 est client de lancement de Southwest Airlines, qui en a commandé 30 dans la foulée du lancement du programme en 2011. Sa certification FAA, attendue depuis plusieurs années, est repoussée à fin 2026 selon les derniers documents financiers de Boeing. Le problème principal ayant retardé sa certification est un défaut dans le système anti-givrage des nacelles, dont la solution d’ingénierie a pris plusieurs années à être développée et validée.
MAX 8 : la version de base
Le MAX 8 est la version centrale du programme et la première à avoir été certifiée. Successeur du 737-800 NG, il mesure 39,5 mètres et accueille 162 à 210 passagers en configuration haute densité. Son rayon d’action est d’environ 6 570 kilomètres. Il est motorisé par deux CFM LEAP-1B. La certification FAA a été délivrée le 8 mars 2017. La première livraison a eu lieu le 16 mai 2017 à Malindo Air, filiale de Lion Air.
Le MAX 8 est de loin la version la plus commandée de la famille, représentant la grande majorité du carnet de commandes. C’est également la version impliquée dans les deux accidents mortels de 2018 et 2019.
MAX 8-200 : la version haute densité pour les low-cost
Le MAX 8-200 est une variante haute densité du MAX 8, développée à la demande de Ryanair. Elle intègre deux sorties de secours supplémentaires sur les ailes, permettant de certifier une capacité de 197 passagers, soit environ 40 de plus qu’un MAX 8 standard. La FAA a certifié cette version le 31 mars 2021, l’EASA en avril 2021. Ryanair est le client de lancement avec une commande de 210 appareils. Cette version est également commandée par d’autres compagnies low-cost comme Akasa Air, Arajet et VietJet.
MAX 9
Le MAX 9 est la version allongée, successeur du 737-900 NG. Avec 42,2 mètres de longueur, il peut accueillir 178 à 220 passagers. La certification FAA a été délivrée le 13 avril 2017, un mois après le MAX 8. Les principaux opérateurs sont Alaska Airlines et United Airlines.
Le MAX 9 est impliqué dans l’incident Alaska Airlines de janvier 2024, qui concerne spécifiquement sa configuration avec une porte-bouchon condamnée.
MAX 10 : la version longue, toujours sans certification
Le MAX 10 est la version la plus longue de la famille, avec 43,8 mètres de longueur et une capacité de 188 à 230 passagers. Il est conçu pour concurrencer directement l’A321neo d’Airbus, qui domine ce segment du marché.
Son développement a été semé d’embûches. La certification, prévue initialement pour 2023, a été repoussée à plusieurs reprises. Le même problème de système anti-givrage qui affecte le MAX 7 a retardé le processus. Selon les dépôts SEC de Boeing de mi-2025, la certification du MAX 10 est désormais attendue en 2026, sans date précise. Boeing avait environ 35 appareils en stock à mi-2025, attendant leur certification pour être livrés.
7. Spécifications techniques des différentes versions
| 737MAX7 | 737MAX8 | 737MAX9 | 737MAX10 | |
|---|---|---|---|---|
| Longueur | 35,56 m | 39,5 m | 42,1 m | 43,8 m |
| Envergure | 35,92 m | 35,92 m | 35,92 m | 35,92 m |
| Hauteur | 12,30 m | 12,30 m | 12,30 m | 12,30 m |
| MTOW | 80 t | 82 t | 88,3 t | 89,7 t |
| Rayon d’action | 7 038 km | 6 704 km | 6 658 km | 5 960 km |
| Vitesse de croisière | Mach 0,79 | Mach 0,79 | Mach 0,79 | Mach 0,79 |
| Option de motorisation | CFM International LEAP-1B | CFM International LEAP-1B | CFM International LEAP-1B | CFM International LEAP-1B |
| Passagers (2 classes) | 153 sièges | 162–178 sièges | 178–193 sièges | 188–204 sièges |
| Passagers max | 172 sièges | 189 sièges | 220 sièges | 230 sièges |
8. Premier vol et mise en service
Le premier vol du MAX, un MAX 8, a lieu le 29 janvier 2016 depuis l’aéroport municipal de Renton, dans l’État de Washington. Le vol dure deux heures trente. La certification FAA du MAX 8 est délivrée le 8 mars 2017 et celle du MAX 9 le 13 avril 2017. La première livraison commerciale a lieu le 16 mai 2017 à Malindo Air, avec un seul jour de retard sur le calendrier initial. Le premier vol commercial du MAX a lieu le 22 mai 2017 entre Kuala Lumpur et Singapour.
L’entrée en service se déroule sans incident notable pendant les seize premiers mois. Les compagnies rapportent les économies de carburant promises. Les commandes continuent d’affluer, et en 2018 le MAX est l’avion qui se vend le plus vite dans l’histoire de Boeing. À l’automne 2018, le carnet de commandes dépasse 5 000 appareils.
Un Boeing 737MAX8 de Lion Air.
9. Le vol Lion Air 610 : 29 octobre 2018
Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610 décolle de Jakarta à destination de Pangkal Pinang, en Indonésie, à bord d’un 737 MAX 8 mis en service depuis seulement deux mois. Treize minutes après le décollage, l’avion s’abîme en mer de Java. Les 189 personnes à bord, 181 passagers et 8 membres d’équipage, périssent.
L’enquête révèle rapidement les éléments de la séquence. La sonde d’angle d’attaque gauche du capteur de l’équipage est défaillante, transmettant des données erronées indiquant un angle d’attaque très élevé. Le MCAS, lisant uniquement cette sonde, s’active et commande une mise en piqueur du stabilisateur. L’équipage tente de reprendre le contrôle, le MCAS se réactive. La séquence se répète une douzaine de fois en moins de dix minutes. L’avion finit par dépasser l’altitude de récupération possible.
Ce que l’enquête révèle aussi, c’est que la veille, lors d’un vol entre Bali et Jakarta, le même avion avait rencontré le même problème. Un troisième pilote présent dans le cockpit sans être en service avait diagnostiqué le problème et indiqué à l’équipage la procédure pour désactiver le MCAS et reprendre le contrôle. L’avion avait atterri normalement. L’incident n’avait pas été correctement consigné ni transmis à l’équipe de maintenance, et aucune action corrective n’avait été entreprise avant le vol suivant.
10. Le vol Ethiopian Airlines 302 : 10 mars 2019
Le 10 mars 2019, moins de cinq mois après le crash de Lion Air, un 737 MAX 8 d’Ethiopian Airlines effectuant le vol 302 depuis Addis-Abeba vers Nairobi s’écrase six minutes après le décollage. Les 157 personnes à bord n’ont aucun survivant.
La séquence est quasiment identique à celle du vol Lion Air. La sonde d’angle d’attaque gauche fournit des données erronées, probablement endommagée lors d’un impact avec un oiseau au décollage. Le MCAS s’active et commande une mise en piqueur. Les enquêtes établissent que l’équipage a bien appliqué la procédure d’urgence en coupant les moteurs de trim électriques, mais que la force aérodynamique sur le stabilisateur était trop importante pour permettre le retrimming manuel à la vitesse et à l’altitude où l’avion se trouvait. Les pilotes, conformément à la procédure, réenclenchent les moteurs de trim électriques, le MCAS se réactive, et l’avion perd définitivement le contrôle.
Ce deuxième accident, dans des circonstances si proches du premier, ne laisse plus aucun doute sur la cause systémique. La FAA résiste encore quelques heures, défendant l’airworthiness du MAX après que la Chine, l’Australie et l’Union Européenne ont déjà ordonné l’immobilisation. C’est finalement le 13 mars 2019 que la FAA annonce le grounding de l’ensemble de la flotte MAX.
Des Boeing 737MAX immobilisés dans les usines de Boeing, ici à Seattle.
11. L’immobilisation mondiale
Au moment du grounding, 389 appareils sont en service dans les flottes de compagnies du monde entier. Tous sont immédiatement cloués au sol. La production continue encore quelques mois, créant un stock d’appareils finis mais non livrés qui finit par atteindre environ 400 unités. Boeing réduit d’abord la cadence de production de 52 à 42 appareils par mois, puis la suspend entièrement en janvier 2020. L’avionneur manque de place pour stocker ses avions non livrés, et sait qu’il devra en plus les modifier lorsque toutes les modifications auront été approuvées par le régulateur.
L’immobilisation coûte des montants considérables aux compagnies clientes, qui doivent trouver des capacités de remplacement, rembourser des billets, redéployer leurs équipages. Southwest Airlines, qui a la plus grande flotte de MAX au monde, estime ses pertes à plusieurs centaines de millions de dollars pour la seule année 2019. American Airlines et United Airlines font face à des perturbations massives.
Du côté de Boeing, le coût financier direct est estimé à plus de 20 milliards de dollars en amendes, compensations aux compagnies, indemnités aux familles et coûts de modification des appareils. Les livraisons s’effondrent. En 2019, Boeing livre seulement 380 avions commerciaux toutes gammes confondues, contre 806 en 2018. En 2020, elles tombent à 157. La situation financière de Boeing se détériore rapidement.
12. Ce que les enquêtes ont révélé
Les enquêtes menées par les autorités américaines, indonésiennes et éthiopiennes, ainsi que par la commission des transports du Congrès américain dont le rapport est publié en septembre 2020, dressent un tableau sévère de la façon dont le programme a été développé et certifié.
Sur la conception du MCAS, les enquêtes établissent que Boeing a sciemment sous-estimé l’autorité d’action du système dans les informations transmises à la FAA. L’augmentation de l’autorité de 0,6 à 2,5 degrés, effectuée lors du développement et non signalée au régulateur, est identifiée comme une dissimulation délibérée par certains enquêteurs.
Sur la certification, le rapport du Congrès met en cause le système dit ODA (Organization Designation Authorization) par lequel Boeing effectuait lui-même une part significative des vérifications de conformité au nom de la FAA. Dans ce cadre, des ingénieurs Boeing endossaient simultanément le rôle de représentants du constructeur et de délégués de l’autorité de certification, une double casquette qui créait un conflit d’intérêts structurel. Le rapport conclut que cette organisation a conduit à des défaillances graves dans le processus de surveillance.
Sur la culture d’entreprise, les témoignages recueillis lors des auditions parlementaires dressent un tableau préoccupant : des ingénieurs s’étaient sentis sous pression injustifiée de la direction pendant le développement du MAX, et certains avaient exprimé des inquiétudes sur la sécurité de l’avion sans être entendus. Un sondage interne révèle qu’un employé sur trois s’est senti sous « pression injustifiée » pendant la période de développement.
13. La recertification et le retour en service
Le processus de recertification du MAX est l’un des plus longs et des plus exigeants jamais conduits sur un avion commercial. La FAA, soumise à une surveillance intense du Congrès et de l’opinion publique après les critiques formulées sur son rôle dans la certification initiale, adopte une posture très différente de celle qui avait prévalu en 2017.
La refonte du MCAS est substantielle. Le système est redessiné pour lire les données des deux sondes d’angle d’attaque simultanément. En cas de discordance entre les deux sondes, le MCAS se désactive et un avertissement est transmis à l’équipage. L’autorité de déflexion du stabilisateur est limitée pour permettre une récupération manuelle. Une limite est également introduite sur le nombre d’activations consécutives. Les pilotes reçoivent une formation spécifique sur le MCAS, incluant une session obligatoire sur simulateur, contrairement à la certification initiale.
Le 18 novembre 2020, la FAA lève le grounding du MAX après vingt mois d’immobilisation, la plus longue jamais imposée à un avion de ligne américain. American Airlines effectue le premier vol commercial post-grounding le 29 décembre 2020 entre Miami et La Guardia. L’EASA valide le retour en service le 27 janvier 2021, Transport Canada le 20 janvier 2021. La Chine, dont plusieurs compagnies exploitaient des MAX, est la dernière grande autorité à lever l’interdiction, en décembre 2021.
Inspection des 737MAX d’Alaska Airlines. © Ingrid Barrentine / Alaska Airlines
14. L’incident Alaska Airlines du 5 janvier 2024
Le 5 janvier 2024, un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines effectuant le vol AS 1282 entre Portland et Ontario (Californie) subit la dépressurisation brutale de sa cabine à environ 16 000 pieds d’altitude, quelques minutes après le décollage. Une porte-bouchon, qui condamne un emplacement prévu pour une sortie de secours optionnelle sur la paroi gauche du fuselage, se détache complètement et est éjectée hors de l’avion. Un siège adjacent est vide par chance, et aucun passager n’est directement aspiré. 171 passagers et 6 membres d’équipage sont à bord ; on déplore 3 blessés légers. L’avion atterrit en urgence à Portland.
L’enquête du NTSB établit que quatre boulons assurant la fixation de la porte-bouchon n’ont pas été réinstallés lors d’opérations de maintenance effectuées dans l’usine de Boeing à Renton. La porte avait été retirée pour accéder à des rivets défectueux sur le fuselage, et après correction, les techniciens avaient omis de réinstaller les boulons de retenue supérieurs. Le rapport final du NTSB cite des « défaillances multiples » dans les systèmes de contrôle qualité de Boeing et dans la surveillance de la FAA.
La FAA ordonne l’immobilisation de 171 MAX 9 équipés de porte-bouchons condamnées. Les inspections révèlent que United Airlines a découvert des boulons nécessitant un resserrage sur plusieurs de ses appareils. Les MAX 9 concernés sont immobilisés pendant trois semaines environ avant le retour en service.
En réponse, la FAA impose un plafond de production du MAX à 38 appareils par mois et renforce sa surveillance directe de l’usine de Renton, avec des inspecteurs présents quotidiennement sur la chaîne.
15. Les suites judiciaires
La chronologie judiciaire du MAX est longue et complexe.
En janvier 2021, Boeing signe un accord de poursuite différée (DPA) avec le ministère américain de la Justice, payant 2,5 milliards de dollars : 243 millions d’amende, 1,77 milliard en compensation aux compagnies aériennes clientes, et 500 millions pour les familles des victimes. Cet accord évite à Boeing un procès pénal et toute admission formelle de culpabilité pénale.
En mai 2024, le ministère de la Justice accuse Boeing de n’avoir pas respecté les conditions de l’accord de 2021, notamment en n’ayant pas mis en place un programme de conformité éthique suffisant. Une négociation s’engage pour un accord de plaider coupable, qui aurait inclus une amende supplémentaire de 244 millions, 455 millions investis dans des programmes de conformité et la nomination d’un moniteur indépendant pour trois ans.
En décembre 2024, un juge fédéral rejette l’accord de plaider coupable, estimant que la procédure de sélection du moniteur indépendant, laissée au ministère de la Justice plutôt qu’au tribunal, n’est pas acceptable. Boeing et le ministère reprennent leurs discussions. En mai 2025, sous la nouvelle administration Trump, le ministère de la Justice abandonne finalement les poursuites pénales contre Boeing, provoquant des réactions de colère de la part des familles des victimes des deux accidents. Boeing échappe ainsi à toute condamnation pénale.
Par ailleurs, plusieurs dizaines de procès civils sont en cours ou ont été réglés avec les familles des victimes.
16. Les lanceurs d’alerte
L’histoire du MAX est aussi celle de plusieurs personnes qui ont tenté d’alerter de l’intérieur sur les problèmes de qualité et de culture de sécurité chez Boeing.
John Barnett, ancien contrôleur qualité chez Boeing, avait déposé une plainte en 2019 pour représailles après avoir dénoncé des problèmes de qualité sur la chaîne de production du 787 et du MAX. Il avait décrit une culture où la pression sur la cadence de production primait sur le respect des normes de qualité. Le 9 mars 2024, à l’âge de 62 ans, John Barnett est retrouvé mort dans sa voiture à Charleston, Caroline du Sud, d’une blessure par balle à la tête. La police conclut à un suicide. Sa mort survient pendant son témoignage dans le cadre de son affaire de représailles.
Joshua Dean, qui avait signalé des problèmes de qualité chez Spirit AeroSystems, fournisseur de sections de fuselage pour le MAX, et qui avait été licencié un mois après ses alertes, meurt le 30 avril 2024 à 45 ans, d’une infection soudaine et rapidement aggravée.
Ces deux décès, dans un contexte de forte tension sur les questions de sécurité chez Boeing, ont alimenté de nombreux commentaires dans l’industrie et les médias, même si aucun lien direct entre les décès et les alertes professionnelles n’a été établi par les autorités.
Cabine du 737MX
17. Le MAX en 2026 : où en est le programme
En juillet 2026, le 737 MAX est à nouveau en service actif dans le monde entier. Selon les données disponibles, environ 2 267 appareils ont été livrés à une soixantaine d’opérateurs, et plus de 1 400 sont en service actif. Le carnet de commandes dépasse encore 4 800 appareils, soit plus de cinq années de production au rythme actuel.
La cadence de production est plafonnée par la FAA à 38 appareils par mois depuis janvier 2024. Boeing cherche à la relever progressivement, mais toute augmentation est soumise à l’approbation du régulateur et conditionnée à la démonstration d’une amélioration durable des processus de contrôle qualité.
Les certifications du MAX 7 et du MAX 10 restent en attente. Boeing indique dans ses dépôts SEC de mi-2025 qu’il vise une certification des deux versions en 2026, mais sans engagement de date précise. Le principal obstacle technique restant est la résolution complète des problèmes liés au système anti-givrage des nacelles. Boeing avait environ 35 appareils de ces deux versions en stock à mi-2025, attendant leur certification.
La Chine, où Boeing avait livré de nombreux MAX avant le grounding et qui représentait historiquement un marché essentiel, reste un terrain difficile. Les relations commerciales sino-américaines et la montée en puissance du C919 de Comac affectent les perspectives de livraisons en Chine.
18. Ce que le MAX a changé dans l’industrie
Le 737 MAX a provoqué des changements structurels dans l’industrie aéronautique qui vont bien au-delà du seul Boeing.
Sur la certification, l’affaire MAX a mis fin au système d’auto-certification extensive que la FAA avait progressivement mis en place au fil des décennies. La délégation à Boeing d’une part significative de ses propres vérifications de conformité est désormais encadrée de façon beaucoup plus stricte. D’autres autorités de certification mondiales ont adopté des positions plus indépendantes vis-à-vis de la FAA, refusant de valider automatiquement ses décisions comme c’était souvent la pratique auparavant. L’EASA notamment a conduit sa propre vérification indépendante avant d’autoriser le retour en service du MAX, une première dans l’histoire des relations entre les deux régulateurs.
Sur la transparence entre constructeurs et régulateurs, les enquêtes ont établi que la dissimulation d’informations sur le MCAS constituait non seulement une faute éthique mais potentiellement une fraude. Cette leçon, même si elle n’a pas conduit à une condamnation pénale de Boeing, a modifié les pratiques de communication dans l’industrie.
Sur la culture industrielle, la question de savoir si la pression commerciale peut conduire un grand constructeur à minimiser des risques de sécurité a été posée publiquement et documentée. Boeing a depuis investi des centaines de millions de dollars dans des programmes de conformité et de sécurité, sous le regard d’une FAA dont la surveillance est désormais nettement plus directe.
Pour Airbus, le MAX a représenté une opportunité commerciale considérable. Des centaines de commandes de MAX annulées ou converties ont atterri dans le carnet de commandes de l’A320neo et de l’A321neo. La part de marché du mono-couloir, déjà en faveur d’Airbus avant la crise, s’est encore accentuée. À mi-2026, Airbus maintient un avantage substantiel en commandes et en livraisons sur ce segment du marché.
Le MAX vole à nouveau, en nombre croissant, sur des routes du monde entier. Ses modifications post-grounding ont été validées par des régulateurs indépendants. Mais son histoire a définitivement modifié la façon dont l’industrie pense la relation entre contraintes commerciales, héritage technologique et responsabilité de sécurité.
19. Les commandes du 737MAX
20. Les livraisons du 737MAX
1 août 2026 à 18h00
29 juillet 2026 à 09h30
28 juillet 2026 à 10h38
27 juillet 2026 à 15h47