L’histoire de Singapore Airlines commence bien avant sa création officielle. Tout remonte à 1937, avec la fondation de Malayan Airways, coentreprise entre la britannique Imperial Airways, l’Ocean Steamship Company et des intérêts locaux malais et bruneiens. La compagnie effectue son premier vol commercial en mai 1947, reliant Singapour à Kuala Lumpur, Ipoh et Penang à bord d’un bimoteur Airspeed Consul.

Au fil des décennies suivantes et des mutations politiques de la région, la compagnie change plusieurs fois de nom – Malayan Airways, puis Malaysian Airways en 1963, puis Malaysia-Singapore Airlines (MSA) en 1966 – reflétant les recompositions successives entre Singapour et la Malaisie voisine.

La rupture définitive intervient en 1972, quand des divergences stratégiques entre les deux pays (Singapour voulant prioriser le développement international, la Malaisie le marché domestique) provoquent la scission de MSA. Deux compagnies naissent le même jour, le 1er octobre 1972 : Malaysian Airline System (devenu Malaysia Airlines) et Singapore Airlines. Singapour hérite alors de l’essentiel de la flotte Boeing, du siège social et des bureaux internationaux, avec J.Y. Pillay comme premier président. Le personnel navigant féminin conserve le sarong kebaya, uniforme emblématique introduit dès 1968 et qui deviendra plus tard un pilier de l’identité de la compagnie.

Dès cette relance, la compagnie fait un choix stratégique qui la distinguera durablement de ses concurrentes : plutôt que de se positionner sur les prix, elle mise sur un niveau de service jugé supérieur à la moyenne du secteur. Ce positionnement premium s’accompagne d’une politique d’investissement précoce et agressive dans les gros-porteurs les plus modernes du marché : Boeing 747 dès 1973, puis Airbus A300 dans les années 1980. L’ouverture de l’aéroport de Changi en 1981 constitue un tournant : la compagnie dispose désormais d’un hub à la hauteur de ses ambitions, qui deviendra l’un des aéroports les mieux notés au monde.

Les décennies 1990 et 2000 confirment cette stratégie du « premier de la classe ». Singapore Airlines devient client de lancement de l’Airbus A380 et réceptionne son premier exemplaire en 2007, avant de devenir le deuxième opérateur mondial du géant des airs derrière Emirates. En 2003, la compagnie inaugure avec ses A340-500 les deux plus longues liaisons commerciales sans escale jamais exploitées à l’époque, Singapour-Newark et Singapour-Los Angeles, un record de démesure qui deviendra une signature récurrente de la compagnie au fil des générations d’appareils. L’adhésion à Star Alliance en 2000 vient consolider un réseau déjà mondial via des accords de partage de codes.

Régulièrement classé parmi les meilleures compagnies aériennes, le groupe s’est également structuré autour d’une stratégie multimarque : Scoot, filiale low-cost, couvre les segments moyen et court-courriers où Singapore Airlines mainline ne s’aligne pas sur les prix, pendant que SIA Engineering et SIA Cargo complètent l’écosystème avec la maintenance et le fret. Le pari le plus ambitieux, et aussi le plus risqué, reste toutefois indien : après avoir créé la coentreprise Vistara avec Tata Sons en 2013, Singapore Airlines a vu cette participation se transformer en 2024 en une part de 25,1 % dans Air India, à la faveur de la fusion de Vistara au sein du transporteur national indien repris en main par Tata.

Ce pari indien pèse aujourd’hui lourdement sur les comptes du groupe : pour l’exercice clos au 31 mars 2026, Singapore Airlines a affiché un chiffre d’affaires record de 20,5 milliards de dollars singapouriens et un résultat d’exploitation en hausse de 39 %, mais un bénéfice net en recul de 57 % à 1,18 milliard, plombé par les pertes d’Air India (environ 945 millions de dollars). La direction a néanmoins réaffirmé son engagement de long terme dans le marché indien, qu’elle juge structurellement porteur malgré les turbulences actuelles.

En parallèle, le groupe poursuit son expansion réseau : nouvelles lignes vers Madrid, Hangzhou ou l’aéroport de Sydney Western, tout en maintenant certaines liaisons suspendues, comme Dubaï ou Djeddah, pour des raisons géopolitiques, et en composant avec les retards du 777-9 qui retardent une partie du renouvellement de sa flotte long-courrier.