Etihad Airways naît le 11 juillet 2003 par décret émiri, à l’initiative du cheikh Khalifa bin Zayed Al Nahyan, alors dirigeant d’Abou Dhabi et futur président des Émirats arabes unis, qui souhaite doter son émirat d’un porte-drapeau propre face à la montée en puissance de sa voisine et rivale, Dubaï, et de sa compagnie Emirates. Le nom Etihad, qui signifie « union » en arabe, symbolise l’unité entre les sept émirats. Financée intégralement par le gouvernement d’Abou Dhabi à hauteur de 500 millions de dirhams de capital initial, la compagnie effectue son vol inaugural vers Al Ain le 5 novembre 2003, avant de lancer sa première liaison commerciale vers Beyrouth une semaine plus tard.

La compagnie affiche rapidement des ambitions démesurées, à la mesure des moyens financiers illimités que lui offre son actionnaire public. Dès 2004, elle passe une commande de huit milliards de dollars auprès des avionneurs, avant de développer au fil des années 2010, sous la direction du PDG australien James Hogan, une stratégie industrielle singulière baptisée « Equity Alliance » : plutôt que de rejoindre une alliance classique comme Star Alliance ou Oneworld, Etihad prend des participations minoritaires directement au capital de compagnies partenaires à travers le monde, dont l’allemande airberlin, l’italienne Alitalia, la serbe Air Serbia, la seychelloise Air Seychelles ou encore l’australienne Virgin Australia. En 2014, la compagnie marque également les esprits avec le lancement de « The Residence », une suite trois pièces avec salon, chambre et salle de douche privés à bord de ses Airbus A380, alors considérée comme le summum du luxe aérien commercial.

Cette stratégie d’expansion tous azimuts se révèle toutefois financièrement désastreuse. Plusieurs des partenaires dans lesquels Etihad a investi rencontrent de graves difficultés, à commencer par airberlin, qui fait faillite en 2017, et Alitalia, entraînant d’importantes dépréciations comptables. Entre 2003 et 2019, le gouvernement d’Abou Dhabi doit injecter environ 22 milliards de dollars dans la compagnie pour compenser des pertes chroniques, un niveau de soutien public qui illustre la non-viabilité commerciale du modèle sans l’appui continu de l’État. Etihad engage à partir de 2018 un profond plan de restructuration, se retirant progressivement de l’ensemble de ses participations dans l’Equity Alliance, un processus qui ne sera achevé que fin 2023, avant que la pandémie de Covid-19 ne vienne encore alourdir la facture et nécessiter une nouvelle recapitalisation.

Fin 2022 marque un tournant pour la compagnie, avec l’arrivée à sa tête d’Antonoaldo Neves, ancien dirigeant d’Azul au Brésil, qui présente dès novembre 2023, pour le vingtième anniversaire d’Etihad, un nouveau plan stratégique baptisé « Journey 2030 ». L’objectif affiché est ambitieux mais nettement plus discipliné que par le passé : doubler la flotte pour atteindre environ 170 appareils, et faire croître le nombre de passagers annuels jusqu’à 33 millions, un objectif relevé dès l’été 2025 à 38 millions, porté par des résultats meilleurs qu’anticipé.

Cette nouvelle trajectoire porte rapidement ses fruits : Etihad a bouclé l’année 2025 sur un record historique de 22,4 millions de passagers transportés, en hausse de 21 % sur un an, avec une flotte passée de 98 à 127 appareils et un coefficient de remplissage proche de 90 %. Le début de l’année 2026 confirme cette dynamique, avec une croissance du trafic de 29 % dès le mois de janvier et l’ouverture de nouvelles lignes vers l’Europe de l’Est, le Caucase et l’Asie centrale, dans le but explicite de consolider Abou Dhabi comme hub intercontinental face à ses rivaux régionaux Dubaï et Doha. Le fonds souverain ADQ, actionnaire de la compagnie, étudierait par ailleurs une introduction en Bourse d’Etihad, valorisant potentiellement la compagnie entre 5 et 8 milliards de dollars, une opération qui marquerait une nouvelle étape dans la maturité financière retrouvée de la compagnie.