Selon les projections d’Airbus, le trafic passagers mondial va progresser à un rythme moyen de 3,9 % par an sur les deux prochaines décennies. D’ici 2045, le nombre de voyages en avion devrait atteindre la barre des 10 milliards par an, ce qui se traduira par un volume global évalué à 21 300 milliards de passagers, contre 9 900 milliards en 2025. Cette expansion massive repose en grande partie sur l’émergence de la classe moyenne mondiale, qui devrait s’enrichir de 1,4 milliard d’individus supplémentaires (+34 %) d’ici 2045.

Le basculement du centre de gravité vers l’Asie

Cette dynamique reflète un déplacement majeur de l’activité économique vers la région Asie-Pacifique. À l’horizon 2045, le marché intérieur chinois devrait ainsi devenir le plus grand marché du transport aérien de la planète, détrônant les États-Unis. L’Inde s’affirme également comme un moteur spectaculaire : son trafic intérieur devrait croître de près de 10 % par an, se voyant multiplié par plus de six en vingt ans. Le marché domestique indien se hisserait alors en troisième position mondiale, devant les lignes reliant les aéroports d’Europe de l’Ouest, tandis que le marché transatlantique Nord reculerait au cinquième rang. Au-delà du tourisme et des affaires, l’intensification des migrations internationales et des voyages à caractère familial (visites à des proches ou VFR) constituent des moteurs structurels profonds de cette évolution.

La décentralisation des réseaux et le triomphe du point-à-point

L’enseignement majeur du rapport GMF 2026-2045 réside dans la décentralisation progressive des réseaux des compagnies aériennes. L’urbanisation mondiale se déplace vers des centres urbains de taille moyenne, dont la croissance démographique s’avère nettement plus rapide que celle des grandes mégapoles. Combinée à l’efficacité énergétique des avions de nouvelle génération, cette transformation rend économiquement viables de nouvelles liaisons directes reliant des villes secondaires.

Airbus adapte sa stratégie produit à cette demande de connectivité directe et à plus faible densité. Les liaisons évitant les grands hubs se multiplient : des lignes comme Riga-Tenerife ou Melbourne-Alice Springs peuvent désormais être exploitées de façon rentable par des appareils légers comme l’A220. L’allongement du rayon d’action des monocouloirs et des gros-porteurs de taille moyenne ouvre des marchés point-à-point auparavant impossibles : l’A321neo permet de relier Lisbonne à Recife, tandis que l’A321XLR s’attaque à l’axe Dublin-Nashville. Sur de plus longues distances, l’A330neo connecte Alger à Kuala Lumpur, quand l’A350 assure la liaison entre Taipei et Phoenix.

Le défi logistique de la production et du renouvellement des flottes

Pour absorber une telle croissance du trafic, la flotte commerciale mondiale d’appareils de plus de 100 places devra passer de 23 310 avions en service en 2025 à 45 550 unités en 2045. Cela implique un besoin global de 42 060 nouveaux avions au cours des vingt prochaines années. Ce volume de livraisons se divise en deux volets : 22 240 appareils destinés à soutenir la croissance du marché et 19 820 destinés au remplacement des flottes anciennes. Le renouvellement des avions s’accélère après la crise du COVID, avec pour objectif de faire passer la part des appareils de toute dernière génération (plus économes en carburant et en émissions de CO²) de près de 39 % en 2026 à quasiment 100 % d’ici 2045. Au sein de cette demande, les monocouloirs écrasent le marché en représentant 81 % des besoins, contre 19 % pour les gros-porteurs.

Face à ces besoins, Airbus s’appuie sur un carnet de commandes record de quelque 9 000 avions. Le constructeur s’efforce de maintenir des cadences de production élevées sur l’ensemble de sa gamme, avec notamment pour objectif d’atteindre un taux de production de 75 appareils par mois pour la famille A320. Plus de 70 % du carnet de commandes de la famille A320 est d’ailleurs concentré sur ses versions les plus lourdes et à long rayon d’action, l’A321neo et l’A321XLR. Le segment du fret rapide profite également à l’avionneur, dont la variante A350 Freighter rencontre un franc succès.

Une accélération à court terme pour viser un record historique

Ces projections à long terme s’articulent avec une pression industrielle immédiate sur les chaînes de montage. Si Airbus ne formule pas de prévisions officielles quant à ses parts de marché futures face à la concurrence, son directeur de l’analyse de marché, M. Da Costa, a rappelé les ambitions du groupe : « nous en voulons une aussi grande que possible ».

Afin de concrétiser ces engagements, l’avionneur européen accélère la cadence de ses chaînes de production. Au cours du mois de juin 2026, Airbus a intensifié son rythme en livrant 89 appareils, ce qui porte à 351 le nombre total d’avions livrés au cours du premier semestre de l’année. Ce résultat marque une progression de 15 % par par rapport au premier semestre de l’année précédente. Pour l’ensemble de l’exercice 2026, l’objectif d’Airbus est d’atteindre un nouveau record historique de 870 livraisons annuelles, ambitionnant ainsi de dépasser son pic de 2019 où il avait établi sa référence avec 863 appareils livrés.