Ce n’est pas la première fois qu’un salon aéronautique voit s’affronter deux visions différentes. Mais la configuration de cette édition 2026 a quelque chose de particulier : ce ne sont pas seulement les avionneurs qui divergent entre eux, ce sont aussi leurs propres clients qui, à travers plusieurs prises de parole, ont exprimé des besoins différents.

Airbus multiplie les annonces, Boeing temporise

Airbus a profité du salon pour dérouler son calendrier technologique : essais en vol du moteur open fan RISE sur l’A380, nouvelle campagne d’essais pour l’aile allongée du programme Wing of Tomorrow, objectif de lancement du successeur de l’A320neo réaffirmé pour 2030. Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, a rappelé que ce travail de préparation était engagé depuis 2018.

Boeing a de son côté adopté un ton très différent et a clairement temporisé. Stephanie Pope, à la tête de Boeing Commercial Airplanes, a expliqué que le groupe travaillait certes sur de nouvelles technologies, mais que sa priorité restait la finalisation des certifications en cours et la montée en cadence de la production du 737MAX, dont dépend 70 % de la trésorerie du groupe. Kelly Ortberg, directeur général de Boeing, a été plus direct encore dans un entretien à Bloomberg Television, estimant que le marché n’était « pas encore vraiment prêt » pour un nouvel avion, et que Boeing avait encore besoin de « quelques années » supplémentaires pour assainir ses finances avant de pouvoir s’engager sur un nouveau programme.

Les compagnies aériennes appellent elles-mêmes à la prudence

Fait notable, les compagnies aériennes et les loueurs ont globalement porté un message de prudence. Paul Kent, directeur commercial de BOC Aviation, cité par Reuters, s’est dit publiquement réticent à l’idée de voir un nouveau monocouloir arriver dès 2030, expliquant qu’un programme lancé sans maturité technologique suffisante devait ensuite fonctionner pendant de longues années avant d’atteindre sa rentabilité économique.

Michael O’Leary, le patron de Ryanair, a tenu des propos similaires, estimant que l’industrie continuerait d’exploiter des 737 MAX et des A320neo pendant dix à quinze ans encore, en l’absence d’une rupture technologique réellement disruptive. Son de cloche un peu plus ouvert du côté de Sean Doyle, patron de British Airways, qui a indiqué que sa compagnie resterait très intéressée par les développements futurs d’Airbus, tout en précisant que toute nouvelle plateforme serait évaluée sur ses seuls bénéfices technologiques réels.

Tim Clark, la voix dissonante d’Emirates

Dans ce concert de prudence, Tim Clark, président d’Emirates, a détonné. Le dirigeant, déjà remonté cette semaine contre Boeing après son refus de récupérer une dizaine de 777X jugés trop anciens, a au contraire appelé les avionneurs à continuer d’investir dans la technologie plutôt qu’à mettre en pause leurs développements une fois leurs programmes actuels menés à terme.

Cette divergence illustre bien la tension actuelle du secteur : entre des carnets de commandes déjà pleins pour près d’une décennie de production, des avionneurs qui ont des difficultés à augmenter les cadences de production, des compagnies échaudées par les déboires de mise en service des derniers programmes, et un besoin réel d’amélioration de l’efficacité énergétique face à la volatilité du prix du carburant. Du reste, les deux avionneurs ont déjà du pain sur la planche. Côté Boeing, outre parvenir à augmenter ses cadences de production, le groupe doit encore mener à bien les certifications des 737MAX7 et MAX10, ainsi que celles des 777-9, -8 et -8F. Du côté d’Airbus, outre la problématique similaire sur les cadences de production, l’avionneur doit réussir le lancement de son A350F, et prendre une décision quant au lancement ou non de versions allongées de l’A220 et de l’A350.