Assembler l’A380 nécessitait des infrastructures à la mesure de l’avion. Airbus a construit pour cela à Toulouse-Blagnac, dans la zone Aéroconstellation, l’un des bâtiments industriels les plus grands d’Europe : le hall Jean-Luc Lagardère, inauguré en 2004 et nommé en hommage à l’industriel français décédé en 2003, actionnaire historique d’EADS.

Les dimensions donnent le vertige : 490 mètres de long, 250 mètres de large, 46 mètres de haut. Une surface totale de 200 000 mètres carrés, l’équivalent de la superficie totale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Le hall est divisé en trois zones distinctes : un poste central d’assemblage principal, trois postes d’essais au sol côté est, et trois postes de travaux complémentaires côté ouest, séparés par un mur coupe-feu de 250 mètres de long et 40 mètres de haut. Jusqu’à huit A380 pouvaient y être en cours d’assemblage simultanément.

Pour faire venir jusqu’à Toulouse les tronçons gigantesques de l’A380, Airbus a dû mettre en place un convoi exceptionnel baptisé Itinéraire à Gabarit Exceptionnel (IGE), reliant les ports de Bordeaux et de Pauillac aux usines de Toulouse sur une route spécialement aménagée. Les tronçons arrivaient par bateau depuis les sites de fabrication britanniques, allemands et espagnols, avant d’être acheminés de nuit par la route jusqu’à Toulouse.

Quand la production de l’A380 s’est arrêtée en 2021, le hall Lagardère s’est retrouvé vide. La question de sa reconversion s’est vite posée. Airbus a choisi de lui donner une seconde vie. En juillet 2023, le ministre français de l’Économie Bruno Le Maire inaugurait dans ce même hall une nouvelle ligne d’assemblage entièrement modernisée dédiée à la famille A320neo, et notamment à l’A321neo et à sa version ultra-longue portée, l’A321XLR. Robots de perçage, véhicules à guidage automatique, outils intelligents connectés : la nouvelle ligne incarne ce que l’industrie aéronautique sait faire de mieux en matière d’automatisation. Elle emploie environ 750 personnes, soit environ la moitié des effectifs qui travaillaient sur l’A380 au pic du programme. Une deuxième chaîne est prévue dans le même hall pour porter la capacité de production à une vingtaine d’A321 par mois d’ici 2027.

L’A380 est-il un avion rentable ? La réponse est oui, mais dans un périmètre d’exploitation très précis, ce qui explique en grande partie pourquoi si peu de compagnies ont réussi à en tirer parti durablement.

Mécaniquement, un avion est rentable à partir d’un certain taux de remplissage. Pour la plupart des appareils commerciaux, ce seuil se situe entre 70 et 75 % des sièges occupés. Pour l’A380, les estimations varient selon les configurations et les routes, mais le consensus dans l’industrie tourne autour de 80 % de taux d’occupation pour atteindre l’équilibre.

Emirates, qui a maintenu des taux de remplissage régulièrement supérieurs à 80 % sur ses A380, a prouvé que l’équation pouvait fonctionner. Son hub de Dubaï, positionné à mi-chemin entre l’Europe, l’Asie et l’Afrique, sur des routes à fort trafic, lui permettait d’agréger suffisamment de passagers pour remplir ces avions sur ses routes les plus denses. La compagnie a affiché des bénéfices significatifs pendant de nombreuses années, en grande partie grâce à cet appareil.

Mais Emirates est un cas particulier que peu de compagnies pouvaient reproduire. Pour Qantas sur Sydney-Los Angeles, pour Lufthansa sur Francfort-Los Angeles, pour British Airways sur Londres-Dubaï, le remplissage constant d’un A380 nécessitait une densité de trafic que toutes les routes ne pouvaient pas garantir toute l’année. L’avion fonctionnait bien sur les créneaux les plus demandés aux périodes de forte affluence, mais il était plus difficile à exploiter en basse saison ou sur des routes secondaires.

Le problème s’est aggravé avec la montée en puissance du 787 et de l’A350. Ces biréacteurs à long rayon d’action permettaient d’ouvrir des routes directes entre des villes de taille moyenne, sans passer par un hub, pour un coût d’achat et d’exploitation de l’avion plus faible que l’A380.

La question de l’A380neo a occupé une bonne partie de la dernière décennie du programme. L’idée était simple : re-motoriser l’A380 avec des moteurs de nouvelle génération, plus économes, afin de réduire son coût d’exploitation et lui redonner une attractivité commerciale. Emirates y croyait et en avait fait une condition à la poursuite de ses commandes.

Le problème central était le motoriste. En 2015, Emirates avait quitté Engine Alliance, le consortium GE/Pratt & Whitney qui motorisait ses 90 premiers A380, pour se tourner vers Rolls-Royce. La compagnie signait alors un contrat historique de 9,2 milliards de dollars pour motoriser ses 50 derniers A380 avec le Trent 900.

Mais les années ont passé et l’engagement de Rolls-Royce pour développement un nouveau moteur pour l’A380 n’est jamais venu. Le motoriste britannique a longtemps hésité à investir le milliard et demi de dollars estimé nécessaire pour développer un nouveau réacteur pour l’A380, un programme dont le marché total ne dépasserait pas quelques centaines d’appareils, là où le Trent XWB de l’A350 (sur lequel Rolls-Royce est le seul motoriste) ou les moteurs de la famille A320neo lui assuraient des débouchés commerciaux incomparablement plus larges. Les problèmes de durabilité des aubes de turbine haute pression sur le Trent 900 existant, qui avaient coûté des millions d’euros à Rolls-Royce en garanties et réparations, n’avaient pas non plus aidé à crédibiliser un engagement supplémentaire sur cette famille de moteurs.

Côté Airbus, la priorité des bureaux d’études allait clairement à l’A350 et aux nouvelles variantes de l’A320 (A321LR et XLR). L’A380neo aurait nécessité un investissement propre d’Airbus, en plus de celui du motoriste, sans aucune certitude sur le volume de commandes qui en résulterait. Dans les couloirs de Toulouse, le consensus était que le jeu n’en valait pas la chandelle.

C’est ainsi qu’une version remotorisée n’a jamais vu le jour. Ni Airbus ni Rolls-Royce n’ont voulu prendre le risque seuls. Et sans engagement ferme des deux côtés, Emirates n’avait aucune raison de commander des appareils dont les moteurs resteraient ceux des années 2000.

Le 14 février 2019, Tom Enders, alors patron d’Airbus, annonce la fin du programme A380 : « Si vous avez un produit que plus personne ne veut ou que vous pouvez vendre seulement à perte, vous devez arrêter de le produire ».

La pandémie de Covid-19, en 2020, a précipité ce que le marché préparait depuis plusieurs années. Quand le trafic aérien s’est effondré, les compagnies ont dû choisir quels avions stocker ou retirer définitivement de leur flotte. L’A380, avec ses quatre moteurs et ses coûts fixes élevés, était le premier candidat à la mise au sol. La plupart des opérateurs ont immédiatement cloué leur flotte au sol.

Pour certaines compagnies, ce qui devait être temporaire est devenu définitif. Air France a annoncé en 2020 le retrait définitif de ses dix A380. La compagnie française avait déjà décidé avant la pandémie de ne pas investir dans la rénovation de ses cabines : le Covid a simplement avancé d’un an ou deux une décision inéluctable. Malaysia Airlines et China Southern ont elles aussi tourné la page.

La question du marché de l’occasion s’est alors posée avec acuité. Et la réponse a été brutale. Contrairement à des appareils comme l’A330 ou le 737, qui trouvent facilement preneur auprès de compagnies secondaires ou de loueurs, l’A380 est un avion trop grand, trop coûteux à opérer et trop exigeant en infrastructures aéroportuaires pour être revendu facilement. Les aéroports de taille moyenne ne disposent pas des équipements nécessaires pour l’accueillir. Les compagnies low-cost ou régionales n’ont aucun usage d’un avion de 500 places.

Le premier signe de ce problème est venu dès 2018, avant même la pandémie. Singapore Airlines a annoncé que deux de ses premiers A380, après seulement onze ans d’exploitation, seraient démantelés faute d’avoir trouvé acquéreur. Onze ans est un âge très précoce pour la mise à la ferraille d’un avion commercial, qui vole habituellement vingt-cinq à trente ans. Pour des appareils aussi récents et aussi coûteux à l’achat, l’image était saisissante.

Depuis, d’autres exemplaires ont suivi le même chemin. La valeur résiduelle des A380 s’est avérée nettement plus faible que ce qu’Airbus et les compagnies avaient anticipé lors de leurs décisions d’achat, ce qui a alourdi rétrospectivement le bilan financier du programme pour les opérateurs concernés.